KAD製リアサスペンションブラケットの剛性について観察
2月16日の記事で、第1回トラックディで走行したときのインプレとして「右ターンで左後輪のグリップ感が乏しくて怖くてしょうがない」と書いたところ、monroe walkさんから「KAD製ネガキャンブラケットのリアサスペンションアーム支点の支持剛性が低いのが原因ではないか？」とご指摘頂きました（こちら）。
サスペンションアームの支点がそこまで動くものなのかどうか判断が付かなくて近日確認しようと思っていたのですが、コロナ禍の影響で走行のキャンセルが続いてしまって先延ばしになり、9月6日の第3回トラックディでようやく確認のチャンスがやってきました。
確認の方法は極めて原始的です。エンジニアとしてはお馴染みの「その場観察」ってヤツです。手っ取り早くて確実ですよねｗ
走行動画と同期させてピクチャーインピクチャーで示してみました。
筑波サーキットで左リアサスペンションに負荷が掛かる場所といえば1コーナー、ダンロップ下、第2ヘアピン、そして最終コーナーかと思います。今回たった5周しか出来ませんでしたし（汗）、その中でもそれなりに気合いを入れて走ったのは1.5周程度しかないんですが（大汗）、その中ではリアサスペンションアームの支点の動きは観察できませんでした（画面全体が微妙に上下に揺れてますが、それはカメラの揺れに依るものです）。
また今回走ってみたインプレですが、2月に走ったときほど不安を感じませんでした。コーナーウェイト調整（こちら）をしたので4輪の接地バランスが改善した効果ではないかと考えております。・・・前走車を追いかけていたのでアドレナリンで恐怖感が麻痺していたのもあるかもしれませんがｗ
ターンインして後輪に荷重が乗る際の動きが赤ミニと比べて唐突というか早いというか腰砕けな感じはあるのですが、それはおそらくボディ剛性が上がったためにロールの動きの全てがリアサスペンションに集中した結果としてダンパーの容量が不足してしまったためと考えています。赤ミニの時はボディがよれて変位吸収していたので今のダンパーでちょうど良かったのですが、ボディを固めた結果として全ての変位がサスペンションに集中した結果、サスペンションの変位量と変位速度が増してダンパー容量が不足、ではないかと。
関係ないですけど普段足に使っている現行型プリウスもそんな感じなんですよね。新型になってボディはしっかりしているのに交差点でのロールは不安定で、街乗りの速度域ではリア外輪に荷重を維持したままターンが出来ないんですよ。リア外輪に荷重を維持しようとしたら恐ろしいスピードでターンする必要があります。新しい設計でボディ剛性は素晴らしく上がっているのにダンパーをケチったんじゃないかなーと想像しています。
プリウスについては対処することはないですがｗ、緑ミニについてはダンパーの容量アップをしてみたいですね。
話を戻します。KAD製のネガキャンブラケットの支持剛性は少なくともうちの個体については問題ないという結論になりました。製品の個体差があるのかまでは分かりませんが、もし不安があるならば今回のようなやり方で確認するか、monroe walkさんのようなやり方で軸を積極的に固定して対策するのがオススメです。実際かなり魅力的な方法で、より確実かつ積極的に支持剛性を確保するという観点でマネしてみたいと思いました。
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サスペンションアームの支点がそこまで動くものなのかどうか判断が付かなくて近日確認しようと思っていたのですが、コロナ禍の影響で走行のキャンセルが続いてしまって先延ばしになり、9月6日の第3回トラックディでようやく確認のチャンスがやってきました。
確認の方法は極めて原始的です。エンジニアとしてはお馴染みの「その場観察」ってヤツです。手っ取り早くて確実ですよねｗ
走行動画と同期させてピクチャーインピクチャーで示してみました。
筑波サーキットで左リアサスペンションに負荷が掛かる場所といえば1コーナー、ダンロップ下、第2ヘアピン、そして最終コーナーかと思います。今回たった5周しか出来ませんでしたし（汗）、その中でもそれなりに気合いを入れて走ったのは1.5周程度しかないんですが（大汗）、その中ではリアサスペンションアームの支点の動きは観察できませんでした（画面全体が微妙に上下に揺れてますが、それはカメラの揺れに依るものです）。
また今回走ってみたインプレですが、2月に走ったときほど不安を感じませんでした。コーナーウェイト調整（こちら）をしたので4輪の接地バランスが改善した効果ではないかと考えております。・・・前走車を追いかけていたのでアドレナリンで恐怖感が麻痺していたのもあるかもしれませんがｗ
ターンインして後輪に荷重が乗る際の動きが赤ミニと比べて唐突というか早いというか腰砕けな感じはあるのですが、それはおそらくボディ剛性が上がったためにロールの動きの全てがリアサスペンションに集中した結果としてダンパーの容量が不足してしまったためと考えています。赤ミニの時はボディがよれて変位吸収していたので今のダンパーでちょうど良かったのですが、ボディを固めた結果として全ての変位がサスペンションに集中した結果、サスペンションの変位量と変位速度が増してダンパー容量が不足、ではないかと。
関係ないですけど普段足に使っている現行型プリウスもそんな感じなんですよね。新型になってボディはしっかりしているのに交差点でのロールは不安定で、街乗りの速度域ではリア外輪に荷重を維持したままターンが出来ないんですよ。リア外輪に荷重を維持しようとしたら恐ろしいスピードでターンする必要があります。新しい設計でボディ剛性は素晴らしく上がっているのにダンパーをケチったんじゃないかなーと想像しています。
プリウスについては対処することはないですがｗ、緑ミニについてはダンパーの容量アップをしてみたいですね。
話を戻します。KAD製のネガキャンブラケットの支持剛性は少なくともうちの個体については問題ないという結論になりました。製品の個体差があるのかまでは分かりませんが、もし不安があるならば今回のようなやり方で確認するか、monroe walkさんのようなやり方で軸を積極的に固定して対策するのがオススメです。実際かなり魅力的な方法で、より確実かつ積極的に支持剛性を確保するという観点でマネしてみたいと思いました。
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2020年 第3回トラックディ
20年9月6日の日曜日、三和トレーディングさん主催の第3回トラックディに参加してきました。
コロナ禍の影響でSBoM第2戦と第2回トラックディがキャンセルになりましたので、久しぶりのサーキット走行になります。しばらくミニに乗っていなかったので久しぶりに運転したいという思いを抑えられず、仕事の都合がついたのもあって直前に参加を決意しました。しかし猛暑ですからね・・・通勤で自宅と職場を往復するものの常にエアコンの保護の元で暮らしているオッサンがこの夏の暑さに耐えられるのかが大問題になりそうですｗ
日曜日の朝の天気は雨。サーキットに着いた頃に雨がやんで曇り空となりました。これくらいの気温ならば何とか一日過ごせそうです。
穏やかな気温で一日が始まったのですが、やはり試練はありました。筑波に向かう途中は雨だったのですが、ブレーキをかけると足に水しぶきを感じ・・・気づいたら足元が池になっておりました。去年雨対策をして漏れなくなったはずだったんですが、ある程度激しい雨にはまだ不足だったんでしょうか。あるいは塞いだはずのエンジンルームの穴（上からテープを貼っただけ）が剥がれてしまったか、知らずにP師が開けてしまったとか・・・ありえそうで怖いですｗ
写真はサーキットについて荷物を下ろしてから撮影してます。そんなに酷くは見えないかもしれませんが、要するに僕の荷物が水を吸ってくれたわけですね。おかげで靴とか着替えとかびしょ濡れになっていて帰宅時にエライ目に遭いましたｗ
後席フロアまで達しております。そんなに酷くは見えないかもしれませんが以下略。
久しぶりにお仲間と再会しました。今回の参加はMRRC90白い天使さん、MRRC25S藤さん、そして新人のS木さんです。S木さんのゼッケンはMRRC76になる予定です。
4台が偶然近くに居たので撮影しましたが、パドックの上から撮影した方が良かったかもと後で気づきました。しばらくぶりで取材能力が落ちております。
緑ミニの走行動画です。実は1本目の5周しか走れておりません汗
タイムは、良い感じのペースで先行していた車両を追いかけながら感覚を慣らしていた時に出した1分12秒01がベストで、今年2月の第1回トラックディの時に出した1分11秒台に届きませんでしたが、何というかコーナーでの荷重の移動やリア外輪に荷重を乗せて踏ん張る感じなど、少し勘を取り戻せた気がします。
まだパワーに慣れなくてストレートエンドでアクセル早めに抜いてたり、ブレーキポイントもまだまだ余裕を持って走っていたので、もう少しは縮められそうです。まあ、そのあたりを試そうと思った時には終わってしまったので非常に残念ではありますが、こいつ（緑ミニ）ってこういうヤツか、ああもう少し話し合えば仲良くなれそうだな、と感じることが出来たのが収穫でしょうかｗ
5周でリタイヤになった原因は、またまたファンベルト外れによるオーバーヒートです。
昨年さんざん苦しめられた症状ですが、クランクシャフトをノーマルストロークに、ピストンをノーマルハイトに戻して以降は発生してませんでした。2月の第1回トラックディではこの仕様で3回の走行を無事こなしたという実績もあります。
何が起こっているのでしょうか？
スペアのファンベルトを張ろうとして原因を発見しました。オルタネータのステーの根元が折れてら。
ファンベルトの張力を調整するためにオルタネータの角度を調整するステーがあるのですが、
そのステーを固定するためのボディ側の基部が折れてました。ドライバーの先で示している部分です。
所沢秘密基地の工場長に伺った話では、ここが折れる症状も見たことはあるそうで、あり得ない現象ではないようです。
昨年さんざんファンベルトが外れた原因はロングストローククランクとショートハイトピストンとの組み合わせによるエンジンの異常振動と考えていて、上述のようにクランクシャフトをノーマルストロークに、ピストンをノーマルハイトに戻して対策しましたが、折れたプレートはその当時のモノを再利用して組んでます。
破断面にはギザギザの縞模様がありましたので、破壊モードは繰り返し入力による疲労破壊です。しかも破断面の一部が錆びてますので、疲労で断面の半分くらいまで亀裂進展してから時間が経過していることを示してます。つまり今回の走行が直接の原因ではないということになります。
なので、以前の仕様で異常振動の入力を受けて疲労が蓄積したパーツに今回トドメを刺してしまったのかな、というのが希望的推定です。
幸いにも温度が上がり始めた段階でアクセルを抜いて路肩に寄せましたので、それほど酷いダメージはなさそうなのが救いでしょうか。とりあえず現場でガスケット抜けが無いことまでは確認済みです。8ポートヘッドはアルミ製ですからね・・・オーバーヒートは鬼門なんですよ汗
修理を兼ねて詳しく見て頂く予定です。無事を祈って下さいｗ
走れなくなってしまったのでお仲間の応援です。
今回筑波デビューの新人、S木さん。実は親子でMRRCメンバーで、サーキットではライバルの関係です。そういう関係、いいですね！
元気に走ってました。撮影してみると分かるんですが、レーシンググリーンって実はサーキットでは識別しづらいんですよ。ゼッケン張るときは思いっきり派手な色でお願いしたいですｗ
MRRC25番、S藤さん。
本日のベストは1分14秒台。春のトラックディよりも2秒落ちくらいですが、暑さが厳しいのが原因でしょう。車だけではなくドライバーも相当厳しくて、20分をフルに走りきるのが難しいくらいでした。
MRRC70番の白い天使ことT橋さん。
たしか割と最近にクラッシュした記憶があるのですが汗、早々に治して復帰してくれました。今回はキャブ仕様、そしてコンピューターをHaltecに交換しての初走行です。本日のベストは1分9秒台で、やはり自己ベストの2秒落ちくらいでした。
暑かったしトラブルに凹みもしましたが、久しぶりのミニとの逢瀬はやはり楽しかったです。まずは修理して、もう少し攻め込めるよう早く感覚を戻して、ガチのレースを楽しみたいものです。来月のSBoM第3戦、間に合うかなーと東の空に手を合わせてますｗ
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日曜日の朝の天気は雨。サーキットに着いた頃に雨がやんで曇り空となりました。これくらいの気温ならば何とか一日過ごせそうです。
穏やかな気温で一日が始まったのですが、やはり試練はありました。筑波に向かう途中は雨だったのですが、ブレーキをかけると足に水しぶきを感じ・・・気づいたら足元が池になっておりました。去年雨対策をして漏れなくなったはずだったんですが、ある程度激しい雨にはまだ不足だったんでしょうか。あるいは塞いだはずのエンジンルームの穴（上からテープを貼っただけ）が剥がれてしまったか、知らずにP師が開けてしまったとか・・・ありえそうで怖いですｗ
写真はサーキットについて荷物を下ろしてから撮影してます。そんなに酷くは見えないかもしれませんが、要するに僕の荷物が水を吸ってくれたわけですね。おかげで靴とか着替えとかびしょ濡れになっていて帰宅時にエライ目に遭いましたｗ
後席フロアまで達しております。そんなに酷くは見えないかもしれませんが以下略。
久しぶりにお仲間と再会しました。今回の参加はMRRC90白い天使さん、MRRC25S藤さん、そして新人のS木さんです。S木さんのゼッケンはMRRC76になる予定です。
4台が偶然近くに居たので撮影しましたが、パドックの上から撮影した方が良かったかもと後で気づきました。しばらくぶりで取材能力が落ちております。
緑ミニの走行動画です。実は1本目の5周しか走れておりません汗
タイムは、良い感じのペースで先行していた車両を追いかけながら感覚を慣らしていた時に出した1分12秒01がベストで、今年2月の第1回トラックディの時に出した1分11秒台に届きませんでしたが、何というかコーナーでの荷重の移動やリア外輪に荷重を乗せて踏ん張る感じなど、少し勘を取り戻せた気がします。
まだパワーに慣れなくてストレートエンドでアクセル早めに抜いてたり、ブレーキポイントもまだまだ余裕を持って走っていたので、もう少しは縮められそうです。まあ、そのあたりを試そうと思った時には終わってしまったので非常に残念ではありますが、こいつ（緑ミニ）ってこういうヤツか、ああもう少し話し合えば仲良くなれそうだな、と感じることが出来たのが収穫でしょうかｗ
5周でリタイヤになった原因は、またまたファンベルト外れによるオーバーヒートです。
昨年さんざん苦しめられた症状ですが、クランクシャフトをノーマルストロークに、ピストンをノーマルハイトに戻して以降は発生してませんでした。2月の第1回トラックディではこの仕様で3回の走行を無事こなしたという実績もあります。
何が起こっているのでしょうか？
スペアのファンベルトを張ろうとして原因を発見しました。オルタネータのステーの根元が折れてら。
ファンベルトの張力を調整するためにオルタネータの角度を調整するステーがあるのですが、
そのステーを固定するためのボディ側の基部が折れてました。ドライバーの先で示している部分です。
所沢秘密基地の工場長に伺った話では、ここが折れる症状も見たことはあるそうで、あり得ない現象ではないようです。
昨年さんざんファンベルトが外れた原因はロングストローククランクとショートハイトピストンとの組み合わせによるエンジンの異常振動と考えていて、上述のようにクランクシャフトをノーマルストロークに、ピストンをノーマルハイトに戻して対策しましたが、折れたプレートはその当時のモノを再利用して組んでます。
破断面にはギザギザの縞模様がありましたので、破壊モードは繰り返し入力による疲労破壊です。しかも破断面の一部が錆びてますので、疲労で断面の半分くらいまで亀裂進展してから時間が経過していることを示してます。つまり今回の走行が直接の原因ではないということになります。
なので、以前の仕様で異常振動の入力を受けて疲労が蓄積したパーツに今回トドメを刺してしまったのかな、というのが希望的推定です。
幸いにも温度が上がり始めた段階でアクセルを抜いて路肩に寄せましたので、それほど酷いダメージはなさそうなのが救いでしょうか。とりあえず現場でガスケット抜けが無いことまでは確認済みです。8ポートヘッドはアルミ製ですからね・・・オーバーヒートは鬼門なんですよ汗
修理を兼ねて詳しく見て頂く予定です。無事を祈って下さいｗ
走れなくなってしまったのでお仲間の応援です。
今回筑波デビューの新人、S木さん。実は親子でMRRCメンバーで、サーキットではライバルの関係です。そういう関係、いいですね！
元気に走ってました。撮影してみると分かるんですが、レーシンググリーンって実はサーキットでは識別しづらいんですよ。ゼッケン張るときは思いっきり派手な色でお願いしたいですｗ
MRRC25番、S藤さん。
本日のベストは1分14秒台。春のトラックディよりも2秒落ちくらいですが、暑さが厳しいのが原因でしょう。車だけではなくドライバーも相当厳しくて、20分をフルに走りきるのが難しいくらいでした。
MRRC70番の白い天使ことT橋さん。
たしか割と最近にクラッシュした記憶があるのですが汗、早々に治して復帰してくれました。今回はキャブ仕様、そしてコンピューターをHaltecに交換しての初走行です。本日のベストは1分9秒台で、やはり自己ベストの2秒落ちくらいでした。
暑かったしトラブルに凹みもしましたが、久しぶりのミニとの逢瀬はやはり楽しかったです。まずは修理して、もう少し攻め込めるよう早く感覚を戻して、ガチのレースを楽しみたいものです。来月のSBoM第3戦、間に合うかなーと東の空に手を合わせてますｗ
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久しぶりに上京
約4ヶ月ぶりの投稿でございます。コロナ禍って酷いですね、って筆不精には全然関係ないですけれども汗
明日は第3回トラックディで、久しぶりに筑波サーキットを走る予定です。
そんなわけでこれまた久しぶりに上京してSVに来たんですが、なんか若手のミニ乗りが集まっていたり、若手がCADで図面検討してたりして、おじさんとても驚きました。
SVといえばマニアックなおじさん連中の集会場所っていうイメージがあったんですが、時代は変わりつつありますね。
FIAボディ車が2台集まりました。やっぱりマニアックなお店ですねw
同じFIA Appendix K準拠のボディではあるのですが、ビルダーの個性というか思想が反映されているのか細かい部分が違っていて面白かったです。詳細ガッツリ取材しましたので後日比較記事書く予定です。
明日に備えて早めにホテルにチェックイン。雨が心配だったのですが、無事に屋内の駐車場をゲットできました。
SVの新型Tシャツをゲット。
MRRCのマークも入ってます。
背中にはヤンチャ系を背負ってますw テレスコ画伯のセンスが冴え澄み渡ってますねw
LLサイズをお願いしたのですが、この半年で10kgほど軽量化し、特にお腹周りの体積が減ったのでちとブカブカに感じました。まあ贅沢な悩みではありますねw
関係者の皆様、明日はよろしくお願いいたします！
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明日は第3回トラックディで、久しぶりに筑波サーキットを走る予定です。
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SVといえばマニアックなおじさん連中の集会場所っていうイメージがあったんですが、時代は変わりつつありますね。
FIAボディ車が2台集まりました。やっぱりマニアックなお店ですねw
同じFIA Appendix K準拠のボディではあるのですが、ビルダーの個性というか思想が反映されているのか細かい部分が違っていて面白かったです。詳細ガッツリ取材しましたので後日比較記事書く予定です。
明日に備えて早めにホテルにチェックイン。雨が心配だったのですが、無事に屋内の駐車場をゲットできました。
SVの新型Tシャツをゲット。
MRRCのマークも入ってます。
背中にはヤンチャ系を背負ってますw テレスコ画伯のセンスが冴え澄み渡ってますねw
LLサイズをお願いしたのですが、この半年で10kgほど軽量化し、特にお腹周りの体積が減ったのでちとブカブカに感じました。まあ贅沢な悩みではありますねw
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Stay Homeで肉肉な日々
コロナ問題でこのGWは家で大人しくしております。まあ普段の連休も大抵は引きこもっているので通常運転ですがｗ
コロナへの対応として悩んだ末にSBoM第1戦は欠席、その後の第2回トラックディや第2戦は開催中止になったので、結果としてミニに全く触れない日々をここしばらく過ごしてます。普段は仕事で忙殺されてますのでミニに思いを馳せる余裕も無いのですが、GWで時間が出来ると「あ〜ちょっと自分でも整備したいな」とか「ちょっと運転席に嵌まり込んでみたいな」などと思ってしまう今日この頃です。
引き取りに行こうかな−、あーでもそのためには新幹線乗らにゃならんし・・・で、手詰まりな現実に涙してます。
てなわけで、今回のお題は久しぶりの肉です。
先日、FacebookでBONIQ（低温調理器、こちら）の広告を読みまして、曰く完璧なミディアムレアを実現しようとするならばこの方法以外に無い！くらいの勢いの広告に、肉好きの一人としては激しく心動かされました。
どういうことかと言いますと、肉は50℃以上でタンパク質が変性して柔らかくなりますが、62℃以上ではタンパク質が凝固して逆に固くなってしまうという原理原則があります。つまり肉の調理はこの50℃から62℃の間に納めなければならいわけですが、表面から加熱して中まで火を通す通常の調理方法ではこのスイートスポットを外れてしまう領域、つまり肉が凝固して固くなってしまう領域が必ず生じてしまいます。
それが嫌なので「焼きすぎるよりはレアの方がいいよね、いやむしろレアでいいんじゃね」と思ってますし、その思いが高じてMRRCのチーム名が決まったという業の深さですよ。どんだけ肉を愛しているのか、という。
話を戻します。
実際にはこの温度範囲の中でもレアならば55℃〜56℃、ミディアムレアならば57℃〜58℃と更に狭い範囲に目標とする温度はありまして（汗）、従ってフライパンで肉を外側から加熱して肉内部をこの温度に調整するには熟練の技が必要になってしまいます。ですが、高温で調理して温度調整するのが難しいならば、最初から狙う温度でじっくり暖めればいいんじゃね？という逆転の発想をしたのがBONIQです。
実際の装置は、投げ込み型ヒーターと温度調節器と攪拌機を一体化して1本の筒に収めたような構造になってます。学生時代に化学実験したことのある人ならば「オイルバスを暖めるのと同じ構成ね」と納得してしまうようなありふれた中身ではありますが、それを一般の家庭で普通に使えるようにしたところが偉大な一歩なのでしょう。
てな感じで深く感銘を受けて購入を決意したのですが、BONIQ自体が品薄で入荷は5月下旬とのことでしたので、サクッと諦めて他社の同等品に浮気しました。何しろ私はGWに肉が食べたいのですからｗ
選んだのはアイリスオーヤマ製の低温調理器です。形もインターフェースもほとんど同じですね。こんな感じで深さのある鍋にセットして温調スタートです。
実験というか練習用に調達してきた牛モモのブロック肉。小さすぎて絵的にはイマイチですが、まあ実験用ということでｗ
フライパンで調理するときはあらかじめ肉を室温に戻すという鉄則がありますが、低温調理の場合はそれも必要無く、買ってきたお肉をジップ袋に入れて、
温度調節された温水に浸して調理開始です。温度は、まずはミディアムレア狙いで58℃としてみました。加熱時間は2:45としました。
低温調理が終わったら肉を取り出し、最後にフライパンで表面に焦げ目を入れて完成です。
カットするとこんな感じ。確かに確実にミディアムレアに出来ます。ただもうちょっとレア気味の方が好みかな。
レア狙いで56℃で再トライしてみました。次に使ったのは肩ロースのステーキ肉です。薄くてイマイチですが実験用（以下略）。
薄いと最後に熱を入れて表面を焼く時に熱の入れすぎが心配になりますが、しっかり中はレアのまま仕上げることが出来ました。うむ、これくらいが好みですね。薄いですけどね。
条件検討が終わったのでモモ肉で56℃の条件で再トライしてみました。
良い感じです。安い輸入牛のモモ肉ですが、全体が柔らかく仕上がってまして食べるのが楽しかったです。
最後に国産黒毛和牛のフィレ肉です。温度は更に下げて55℃とし、酒、みりん、醤油につけ込んでから調理しました。幽庵焼きと呼ばれる調理法です。
かなり厚めにカットしましたが口中で溶けるような柔らかさ・・・良いです！うちの親分は前歯のかみ合わせが良くなくて肉は苦手なのですが、その親分をして納得の味と柔らかさでした。この量を二人で食べるとあっという間に無くなるのが難点ですねｗ
連休中にもう一回くらいトライしようかな、もちろん量を増やしてｗ
先日偶然発見した同志？ｗ
たまたま偶然か？と思ったのですが、希望ナンバーで取得しているところからすると明確な意思を持ってこのナンバーを獲りにいってますね・・・いや、9/29生まれかもしれませんし、あるいは結婚記念日なのかもしれませんがｗ
929とかけて牛肉と解く人が自分以外にも居ると思うと、世の中なかなか楽しいなと思った一時でしたｗ
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引き取りに行こうかな−、あーでもそのためには新幹線乗らにゃならんし・・・で、手詰まりな現実に涙してます。
てなわけで、今回のお題は久しぶりの肉です。
先日、FacebookでBONIQ（低温調理器、こちら）の広告を読みまして、曰く完璧なミディアムレアを実現しようとするならばこの方法以外に無い！くらいの勢いの広告に、肉好きの一人としては激しく心動かされました。
どういうことかと言いますと、肉は50℃以上でタンパク質が変性して柔らかくなりますが、62℃以上ではタンパク質が凝固して逆に固くなってしまうという原理原則があります。つまり肉の調理はこの50℃から62℃の間に納めなければならいわけですが、表面から加熱して中まで火を通す通常の調理方法ではこのスイートスポットを外れてしまう領域、つまり肉が凝固して固くなってしまう領域が必ず生じてしまいます。
それが嫌なので「焼きすぎるよりはレアの方がいいよね、いやむしろレアでいいんじゃね」と思ってますし、その思いが高じてMRRCのチーム名が決まったという業の深さですよ。どんだけ肉を愛しているのか、という。
話を戻します。
実際にはこの温度範囲の中でもレアならば55℃〜56℃、ミディアムレアならば57℃〜58℃と更に狭い範囲に目標とする温度はありまして（汗）、従ってフライパンで肉を外側から加熱して肉内部をこの温度に調整するには熟練の技が必要になってしまいます。ですが、高温で調理して温度調整するのが難しいならば、最初から狙う温度でじっくり暖めればいいんじゃね？という逆転の発想をしたのがBONIQです。
実際の装置は、投げ込み型ヒーターと温度調節器と攪拌機を一体化して1本の筒に収めたような構造になってます。学生時代に化学実験したことのある人ならば「オイルバスを暖めるのと同じ構成ね」と納得してしまうようなありふれた中身ではありますが、それを一般の家庭で普通に使えるようにしたところが偉大な一歩なのでしょう。
てな感じで深く感銘を受けて購入を決意したのですが、BONIQ自体が品薄で入荷は5月下旬とのことでしたので、サクッと諦めて他社の同等品に浮気しました。何しろ私はGWに肉が食べたいのですからｗ
選んだのはアイリスオーヤマ製の低温調理器です。形もインターフェースもほとんど同じですね。こんな感じで深さのある鍋にセットして温調スタートです。
実験というか練習用に調達してきた牛モモのブロック肉。小さすぎて絵的にはイマイチですが、まあ実験用ということでｗ
フライパンで調理するときはあらかじめ肉を室温に戻すという鉄則がありますが、低温調理の場合はそれも必要無く、買ってきたお肉をジップ袋に入れて、
温度調節された温水に浸して調理開始です。温度は、まずはミディアムレア狙いで58℃としてみました。加熱時間は2:45としました。
低温調理が終わったら肉を取り出し、最後にフライパンで表面に焦げ目を入れて完成です。
カットするとこんな感じ。確かに確実にミディアムレアに出来ます。ただもうちょっとレア気味の方が好みかな。
レア狙いで56℃で再トライしてみました。次に使ったのは肩ロースのステーキ肉です。薄くてイマイチですが実験用（以下略）。
薄いと最後に熱を入れて表面を焼く時に熱の入れすぎが心配になりますが、しっかり中はレアのまま仕上げることが出来ました。うむ、これくらいが好みですね。薄いですけどね。
条件検討が終わったのでモモ肉で56℃の条件で再トライしてみました。
良い感じです。安い輸入牛のモモ肉ですが、全体が柔らかく仕上がってまして食べるのが楽しかったです。
最後に国産黒毛和牛のフィレ肉です。温度は更に下げて55℃とし、酒、みりん、醤油につけ込んでから調理しました。幽庵焼きと呼ばれる調理法です。
かなり厚めにカットしましたが口中で溶けるような柔らかさ・・・良いです！うちの親分は前歯のかみ合わせが良くなくて肉は苦手なのですが、その親分をして納得の味と柔らかさでした。この量を二人で食べるとあっという間に無くなるのが難点ですねｗ
連休中にもう一回くらいトライしようかな、もちろん量を増やしてｗ
先日偶然発見した同志？ｗ
たまたま偶然か？と思ったのですが、希望ナンバーで取得しているところからすると明確な意思を持ってこのナンバーを獲りにいってますね・・・いや、9/29生まれかもしれませんし、あるいは結婚記念日なのかもしれませんがｗ
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コーナーウェイト調整
3/1のSBoM第1戦に向けて緑ミニを整備しております。
もちろんP師が、ですがｗ いつもありがとうございます。
ちなみに本日はP師ご夫妻の結婚記念日だそうで、めでたい日にあやかって良い結果に繋がることを期待しております。・・・早く帰宅するために手を抜いたりしてませんよね？←
今回はSBoMのお仲間のヨシヨシさんに教えて頂いたコーナーウェイト測定と調整にチャレンジしてみました。
コーナーウェイトというのは4輪それぞれの接地荷重のことです。例えば左前輪の車高が高くなっていれば左前輪の荷重が抜けて右前輪により大きな荷重が乗ってしまい、左右の荷重に差が出来てしまいます。そうするとハードブレーキ時に右にステアリングを取られたり、右ターンと左ターンでグリップ限界が違ってしまったりといった症状が出たりします。車高調整は一般的には地面からのボディの高さを測定して左右合わせますが、コーナーウェイトの方がより敏感に差が出るので、よりシビアな領域を攻めるドライバーは地面からの高さではなく接地荷重で車高を調整するわけです。
僕自身がコーナーウェイトの概念を初めて知ったのはWRCのカルロス・サインツの記事を読んだときです。彼はサスペンションセッティングにかなりこだわりを持っていたようで、サービス毎にセリカのコーナーウェイトを調整していたのだとか・・・ラリーのサービステントの中に定盤を用意するだけでも大変な手間だったと思うんですよね、ラテン系なのに細かい奴っちゃなと当時学生だった僕は思ったものですがｗ、その30年後にようやく自分の車に応用することになりましたｗ
コーナーウェイトを見ておこうと思った理由は、前回のトラックディでヘアピンとか最終コーナーでリアに荷重を乗せられないというか怖くて仕方がなく、コーナーウェイトが狂っているのではないか、と予想を立てたためです。ええ、自分の腕とか恐怖心はとりあえず棚に上げておいて、まずはハードから見直してみようってことですねｗ
これまでの赤ミニならば、ボディが錆びて程よくヨレていたので多少車高が違っていてもシャシーが捻れて吸収してくれていたと思うんですよね。そんなわけでコーナーウェイトなんて考えたことも無かったのですがｗ、FIAボディになってシャシーの剛性が増したのでストロークの短いラバコンとの組み合わせでは影響が大きいのではないかと思い、試してみることにしました。
こんな感じでセットアップして頂きました。
専用のコーナーウェイト計はかなり高価ですので、デジタルの台秤を4台購入して並べてます。測定する前には秤自体の高さがそろっているかも確認しました。ここがズレていたら全て狂ってしまいますからねｗ
緑ミニをセット。
念のためダンパーとスタビのリンクも外した状態で測定＆調整しております。
これは調整後ですね。左前輪が197.05kg。
右前輪が197.85kg。
左後輪が111.15kg。
右後輪が113.40kg。
調整前後をグラフで比較するとこんな感じです。
調整前は右前輪と左後輪に荷重が乗っていて、左前輪と右後輪の荷重が抜けた状態だったということになります。車体に対して斜めに荷重が立っていたのでアンバランスであったことは確かなのですが、この程度ならば十分普通に運転できる状態のような気もします。やはり自分の恐怖心故に攻めきれなかっただけなんでしょうかｗ
なんとなくビシッとした気がする後ろ姿ｗ
とにかく心配の種はつぶしたので、週末のレースでは頑張って攻め込んでみますｗ
前回の記事でリアのネガキャンブラケットの剛性不足ではないかとのご指摘を頂いてまして、それについては現地で検証してみたいと思ってます。
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もちろんP師が、ですがｗ いつもありがとうございます。
ちなみに本日はP師ご夫妻の結婚記念日だそうで、めでたい日にあやかって良い結果に繋がることを期待しております。・・・早く帰宅するために手を抜いたりしてませんよね？←
今回はSBoMのお仲間のヨシヨシさんに教えて頂いたコーナーウェイト測定と調整にチャレンジしてみました。
コーナーウェイトというのは4輪それぞれの接地荷重のことです。例えば左前輪の車高が高くなっていれば左前輪の荷重が抜けて右前輪により大きな荷重が乗ってしまい、左右の荷重に差が出来てしまいます。そうするとハードブレーキ時に右にステアリングを取られたり、右ターンと左ターンでグリップ限界が違ってしまったりといった症状が出たりします。車高調整は一般的には地面からのボディの高さを測定して左右合わせますが、コーナーウェイトの方がより敏感に差が出るので、よりシビアな領域を攻めるドライバーは地面からの高さではなく接地荷重で車高を調整するわけです。
僕自身がコーナーウェイトの概念を初めて知ったのはWRCのカルロス・サインツの記事を読んだときです。彼はサスペンションセッティングにかなりこだわりを持っていたようで、サービス毎にセリカのコーナーウェイトを調整していたのだとか・・・ラリーのサービステントの中に定盤を用意するだけでも大変な手間だったと思うんですよね、ラテン系なのに細かい奴っちゃなと当時学生だった僕は思ったものですがｗ、その30年後にようやく自分の車に応用することになりましたｗ
コーナーウェイトを見ておこうと思った理由は、前回のトラックディでヘアピンとか最終コーナーでリアに荷重を乗せられないというか怖くて仕方がなく、コーナーウェイトが狂っているのではないか、と予想を立てたためです。ええ、自分の腕とか恐怖心はとりあえず棚に上げておいて、まずはハードから見直してみようってことですねｗ
これまでの赤ミニならば、ボディが錆びて程よくヨレていたので多少車高が違っていてもシャシーが捻れて吸収してくれていたと思うんですよね。そんなわけでコーナーウェイトなんて考えたことも無かったのですがｗ、FIAボディになってシャシーの剛性が増したのでストロークの短いラバコンとの組み合わせでは影響が大きいのではないかと思い、試してみることにしました。
こんな感じでセットアップして頂きました。
専用のコーナーウェイト計はかなり高価ですので、デジタルの台秤を4台購入して並べてます。測定する前には秤自体の高さがそろっているかも確認しました。ここがズレていたら全て狂ってしまいますからねｗ
緑ミニをセット。
念のためダンパーとスタビのリンクも外した状態で測定＆調整しております。
これは調整後ですね。左前輪が197.05kg。
右前輪が197.85kg。
左後輪が111.15kg。
右後輪が113.40kg。
調整前後をグラフで比較するとこんな感じです。
調整前は右前輪と左後輪に荷重が乗っていて、左前輪と右後輪の荷重が抜けた状態だったということになります。車体に対して斜めに荷重が立っていたのでアンバランスであったことは確かなのですが、この程度ならば十分普通に運転できる状態のような気もします。やはり自分の恐怖心故に攻めきれなかっただけなんでしょうかｗ
なんとなくビシッとした気がする後ろ姿ｗ
とにかく心配の種はつぶしたので、週末のレースでは頑張って攻め込んでみますｗ
前回の記事でリアのネガキャンブラケットの剛性不足ではないかとのご指摘を頂いてまして、それについては現地で検証してみたいと思ってます。
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