2022 第1回トラックディ
2022年3月15日、筑波サーキットで開催された第1回トラックディに参加してきました。
元々は2月に予定されていたのですが、コロナ禍で延期となってこの日になりました。中止とせず走る機会を与えて頂いた三和トレーディングさんに感謝です。
僕はというと、第1戦でタイヤを12インチにしたにもかかわらずタイムダウンという為体で、納得がいかないというか自分が情けないというかでブチ切れたこともあって、この機会に足周りを徹底的に見直しました。これでダメならレース引退しなければという勢いです。その意味でも第1戦直後のこの時期にトラックディがあって有り難かったです。
最初に原因探しから。
第1戦で第1ヘアピンと80Rの進入で腰砕けになる感覚があってスピンするわアクセル開けられないわで怖かったのですが、有り難いことに原因がありました。右リアのダンパーが完全に抜けてました。左旋回の右ロール時にリアが踏ん張らずに一気にストロークすることで不安定になるのと、タイヤに荷重が乗らないのでリアのグリップが出ない、という理屈だったようです。
僕の恐怖心から来る錯覚ではなくて本当にホッとしましたｗ
それにしてもビルシュタイン／エナペタルでも抜けるんですね。外筒はアルミ鍛造で頑丈ですが、おそらくバルブ類は寿命があるってことでしょう。ミニのリア用はスペースの制限で細いってのも理由としてあるかもしれません。
ビルシュタイン／エナペタルにはオーバーホールのプログラムがあるので、ちゃんとしてる人はちゃんと利用しているんでしょうね・・・と、調べてみたらシーズンオフにはオーバーホールキャンペーンがありました。まあミニだし、そんなに負荷掛からないからと気にしてなかった自分に気づくことが出来た、かな。
リアのみビルシュタインの新品に交換。抜けたショックは今シーズンのオフにオーバーホールに出す予定です。
リアが踏ん張らない理由は明らかになったのですが、この機会に他のパーツも見直しました。
見直したパーツその1、オーバーステア傾向抑制を狙ってリアのスタビライザーを交換しました。
このボディを購入した時に装着されていたのが上の写真右側のスタビで、φ19mmの極太、しかも調整機能なしの男前なパーツでした。これを赤ミニ時代に使っていたKAD製に交換しました。上の写真左側です。
径は同じくφ19mmですが、アームが1.2倍程度長いのでレバー比分は柔らかくなる見込みです。
装着！
見直したパーツその2、ラバコンを交換しました。
乗り心地や硬さに不満があったわけではないのですが、レース毎にヘタって車高がどんどん落ちてしまうので、既にヘタリ済みの中古品に交換しました。ちなみにSVにてクリーニング済みです。
右がこれまで使ってきたらバコン、左が今回交換した中古品です。
中古品の方が上端が潰れていて、狙い通りヘタっている事が期待できます。が、理由はわかりませんがヘタっているはずの中古品の方がゴムが柔らかかったそうです。実際に僕が運転した感覚でも交換後の方が乗り心地が良くなった気がしました。
ラバコンにも色々種類があるそうですのでその違いなのか、あるいはゴムって使われながら経年劣化するとゴム分子の切断と架橋が同時に起きるので、ヘタリながらもある程度柔らかさを維持するようなモードになっているのかもしれません。
見直しその3、ブレーキディスクを交換し、ディスク交換に合わせてパッドも新品に交換しました。
ブレーキディスクはエンドレス製の10インチです。
ブレーキパッドはエンドレス製のtypeCです。これまで使ってきたものと同じですが、お仲間のナナハムさんがエンドレスのディスクとセットで使ったところ非常に良い感触だったとのことで、真似させていただきました。 本当はキャリパーまでエンドレス製に変えたいところですが非常に高価ですので、まずはディスクとパッドで味見ですね。
素材なのか後処理なのか、いい感じの色に焼き付いたブレーキディスクがカッコイイです。
見直しその4、12インチのCRホイールです。
写真撮影はP師ですが「カッケー」というコメントと共に送られてきましたw やっぱりナローボディにはCRが良く似合いますねw
純正中古の12インチホィールを使ってたのですが、スタッドボルトとのアタリ面が荒れていたのかボルトが緩んでしまう症状を抱えておりました。増し締めし続けてもどこかで折れる未来しかないですからね、安心を買うついでに好みを追求した結果、ここに落ち着きましたw
トラックディの走行動画です。2本目の赤旗後の数周しか撮影できてないんですが、なんとか1分9秒台に踏み込むことができました。
内容を見てみると、第1セクターはタイム変わらず、苦手としてた第2（インフィールド）と第3（最終コーナー）で0.5秒ずつアップできてます。特に最終コーナーはようやく赤ミニ時代のタイムを上回れたので一安心というか自分を信じることができました。
ちなみに下の行に青字で書いたのは2017年に51号車がMk1ボディ＋12インチホィール仕様で出したタイムです。第1セクターであと1秒、第2と第3セクターであと0.5秒ずつイケると示してくれてます。これを目標に精進しようと思います。
とりあえずはリアのグリップを信じてコーナースピードを上げるチャレンジですかね。明日のSBoM第2戦、そんな意識で取り組もうと思います。
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元々は2月に予定されていたのですが、コロナ禍で延期となってこの日になりました。中止とせず走る機会を与えて頂いた三和トレーディングさんに感謝です。
僕はというと、第1戦でタイヤを12インチにしたにもかかわらずタイムダウンという為体で、納得がいかないというか自分が情けないというかでブチ切れたこともあって、この機会に足周りを徹底的に見直しました。これでダメならレース引退しなければという勢いです。その意味でも第1戦直後のこの時期にトラックディがあって有り難かったです。
最初に原因探しから。
第1戦で第1ヘアピンと80Rの進入で腰砕けになる感覚があってスピンするわアクセル開けられないわで怖かったのですが、有り難いことに原因がありました。右リアのダンパーが完全に抜けてました。左旋回の右ロール時にリアが踏ん張らずに一気にストロークすることで不安定になるのと、タイヤに荷重が乗らないのでリアのグリップが出ない、という理屈だったようです。
僕の恐怖心から来る錯覚ではなくて本当にホッとしましたｗ
それにしてもビルシュタイン／エナペタルでも抜けるんですね。外筒はアルミ鍛造で頑丈ですが、おそらくバルブ類は寿命があるってことでしょう。ミニのリア用はスペースの制限で細いってのも理由としてあるかもしれません。
ビルシュタイン／エナペタルにはオーバーホールのプログラムがあるので、ちゃんとしてる人はちゃんと利用しているんでしょうね・・・と、調べてみたらシーズンオフにはオーバーホールキャンペーンがありました。まあミニだし、そんなに負荷掛からないからと気にしてなかった自分に気づくことが出来た、かな。
リアのみビルシュタインの新品に交換。抜けたショックは今シーズンのオフにオーバーホールに出す予定です。
リアが踏ん張らない理由は明らかになったのですが、この機会に他のパーツも見直しました。
見直したパーツその1、オーバーステア傾向抑制を狙ってリアのスタビライザーを交換しました。
このボディを購入した時に装着されていたのが上の写真右側のスタビで、φ19mmの極太、しかも調整機能なしの男前なパーツでした。これを赤ミニ時代に使っていたKAD製に交換しました。上の写真左側です。
径は同じくφ19mmですが、アームが1.2倍程度長いのでレバー比分は柔らかくなる見込みです。
装着！
見直したパーツその2、ラバコンを交換しました。
乗り心地や硬さに不満があったわけではないのですが、レース毎にヘタって車高がどんどん落ちてしまうので、既にヘタリ済みの中古品に交換しました。ちなみにSVにてクリーニング済みです。
右がこれまで使ってきたらバコン、左が今回交換した中古品です。
中古品の方が上端が潰れていて、狙い通りヘタっている事が期待できます。が、理由はわかりませんがヘタっているはずの中古品の方がゴムが柔らかかったそうです。実際に僕が運転した感覚でも交換後の方が乗り心地が良くなった気がしました。
ラバコンにも色々種類があるそうですのでその違いなのか、あるいはゴムって使われながら経年劣化するとゴム分子の切断と架橋が同時に起きるので、ヘタリながらもある程度柔らかさを維持するようなモードになっているのかもしれません。
見直しその3、ブレーキディスクを交換し、ディスク交換に合わせてパッドも新品に交換しました。
ブレーキディスクはエンドレス製の10インチです。
ブレーキパッドはエンドレス製のtypeCです。これまで使ってきたものと同じですが、お仲間のナナハムさんがエンドレスのディスクとセットで使ったところ非常に良い感触だったとのことで、真似させていただきました。 本当はキャリパーまでエンドレス製に変えたいところですが非常に高価ですので、まずはディスクとパッドで味見ですね。
素材なのか後処理なのか、いい感じの色に焼き付いたブレーキディスクがカッコイイです。
見直しその4、12インチのCRホイールです。
写真撮影はP師ですが「カッケー」というコメントと共に送られてきましたw やっぱりナローボディにはCRが良く似合いますねw
純正中古の12インチホィールを使ってたのですが、スタッドボルトとのアタリ面が荒れていたのかボルトが緩んでしまう症状を抱えておりました。増し締めし続けてもどこかで折れる未来しかないですからね、安心を買うついでに好みを追求した結果、ここに落ち着きましたw
トラックディの走行動画です。2本目の赤旗後の数周しか撮影できてないんですが、なんとか1分9秒台に踏み込むことができました。
内容を見てみると、第1セクターはタイム変わらず、苦手としてた第2（インフィールド）と第3（最終コーナー）で0.5秒ずつアップできてます。特に最終コーナーはようやく赤ミニ時代のタイムを上回れたので一安心というか自分を信じることができました。
ちなみに下の行に青字で書いたのは2017年に51号車がMk1ボディ＋12インチホィール仕様で出したタイムです。第1セクターであと1秒、第2と第3セクターであと0.5秒ずつイケると示してくれてます。これを目標に精進しようと思います。
とりあえずはリアのグリップを信じてコーナースピードを上げるチャレンジですかね。明日のSBoM第2戦、そんな意識で取り組もうと思います。
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2022 Super Battle of Mini 第1戦
2022年2月27日、筑波サーキットで開催されたSuper Battle of Miniの第1戦に参加してきました。ちょっと今回は自分のことでいっぱいいっぱいで写真少ないですがご容赦下さい。
今年の新兵器、12インチタイヤです。
これまで10インチで頑張ってきましたがレースではかなり厳しくなってきましたので12インチに変更しました。ADVANのA032からA048への変更で、扁平率ダウン（70→60）による耐荷重アップに加えて、ゴムのコンパウンドが2世代新しくなってます。今のレースで主流になっている13インチ＋A050には及びませんが、A032に比べれば大幅なポテンシャルアップとなります。昨年末のSV走行会でジムカーナは経験してまして、コーナーワーク中心の低速コースではグリップ限界の向上とタイムアップは確認済みです。筑波でも効果を期待したいところです。
ホイールはミニの12インチ用のノーマルを使ってます。SVに転がっていたものを使わせて頂きましたが、車体の雰囲気は意外に悪くないです。ただちょっとトラブルがありまして・・・、
昨年末の成田での走行会後にSVで整備したところ、ホイールナットが緩んでしまっていたとのことでした。ノーマルホイールとノーマルホイールナットの組み合わせでしたので相性は悪くないはずなんですが、結局原因は分からず。
とりあえずハブスタッドボルトを新品に交換してホイールを前後入れ替えて組み直して頂きました。
さらには僕が乗ろうとしたらスターター動かず。配線の束を弄ったら無事に始動したのですが、念のため配線の束をバラしてみるとスターターの配線が脱落してきてくれました。完全に外れていて配線の束の中で何となく接触しているだけの状態だったようです。まあ原因がすぐに明らかになって良かったですがｗ
右前輪の車高が落ちてきていたので車高調整して頂きました。
昨年末にも同じ症状が出ていて少し車高を上げてもらっていたのですが、まだ少し右下がりだったんですよね。ハイローの調整ボルトを昨年末に1回転、今回1/2回転回してほぼ水平状態まで戻して頂きました。ありがとうございました！
新品のラバコンって結構ヘタるんだなと実感した次第です。一般的にはラジエターの熱を受ける左側がヘタりやすいと聞いてたんですが・・・よっぽど僕が重いのかｗ
ここまで前日の夜にSVでして頂いた作業になります。土壇場にかかわらずトラブル対応ありがとうございます！
当日の筑波です。めっちゃイイ天気でしたが風が強くて寒かったです。春一番ってヤツですかね。
左にいるのは紫の悪誠ことO田さんが駆るMRRC27号車ですね。昨年までインジェクションのエヴォリューションクラスでしたが今年からはOPENクラスでご一緒することになりました。これも13インチ＋A050ですし、今回からえげつないスロットルボディを搭載してきてくれてます。SVの開発車両的な位置づけの車ですね・・・負けたくないですが勝てる気がしないですｗ
予選の車載動画です。
内容とは関係ないですが、昨年の第3戦、第4戦とGoProのバッテリートラブルで撮影できてなかったのですが、今回はちゃんと撮影できた・・・と思ったらファイルのエラーでSDカードからコピーできないというトラブルに見舞われました。ファイルリカバーソフトやら何やら駆使してリカバーしましたが、これだけで2日ほど掛かりました。気力削がれます・・・GoProは通算で3台目ですが、どれも壊れて終わってるんですよね。この手のデバイスって耐久信頼性が重要かと思いますが、GoPro高価なのにちょっと弱いなあと感じます。次どうしようか悩みどころです。
予選は今回から6分のフリー走行＋10分の予選という形に変わりました。タイヤを暖めたり感覚を慣らしてから一旦ピットロードで気持ちをリセットできるので悪くない試みかと思いました。
肝心のタイムアタックですが、1周目で1分12秒台を出しつつタイヤの剛性感とかコーナーでの余裕を確認し、2周目で1分10秒台の自己ベスト近いタイムを出し、これはイケると思って更に攻め込んだ3周目のヘアピンであっけなくスピン（涙。それ以降は左ターンで不安定になって攻めきれずに1分11秒から13秒の間をフラフラしている内に予選終了してしまいました。第1ヘアピンの入り口でハードブレーキかますと不安定になるのと、ダンロップを超えた後の左の高速コーナーで車線が1.5台分ぐらい右へズレる・・・このコーナーだけ超アンダーみたいな感覚で扱い辛かったです。
車体の挙動との関係は不明ですが、予選終了後に確認するとスタッドボルトがまた緩んでまして・・・増し締めはしてもらいましたが、スタッドが伸びてるかネジ山嘗めてるか、という状態でした。
この段階で決勝を走るか悩んだのですが、異常を感じたらすぐに止まろうと自分に言い聞かせて走ることに決めました。レースでのマシントラブルって自分だけに留まらず他車にも影響してしまうので、ちょっと甘い判断だったとこの文章書きながら反省してます。
決勝です。予選は9番手で左隣の8番グリッドにMRRC27号車がいます。それとフロントロウの2番グリッドにはMRRC86号車がいます。同門3台が同じカテゴリーになるのは珍しいですし普通だったら楽しめるのですが、ちょっといろんな不安があって楽しめる状況ではありませんでした。
スタート時のクラッチミートが苦手だったんですが、決勝の前に白い天使ことMRRC70号車のT橋さんにアドバイス頂いた方法を試したところ存外に上手く行きまして、27号車の前に出ることが出来ました。その一方で後方にいた26号車に猛烈な勢いで抜かれましたが・・・少しはマシになったかと思いましたがまだまだですねｗ
オープニングラップの第1ヘアピンで、予選のトラブルもあって控えめに入ったところを27号車にパスされ、その直後のダンロップコーナーでは後続の91号車にも抜かれてしまいました。その後のバックストレートで91号車は抜き返しましたが（ストレートは安心できるし速いんですわ）、27号車にはどんどん離され91号車にはコーナー毎に突き回され、なんとかポジションキープして8週を終えました。9位スタート、10位ゴールです。
ちなみにMRRC27号車O田さんは8位スタート8位ゴール、MRRC86号車ハムさんは2位スタート6位入賞でした。遙か先で事情は全く分かりませんが、ハムさんなかなか厳しい戦いだったようですね。
反省を兼ねてここ数年の自分の足取りを振り返ってみました。
2017年当時の赤ミニのベストタイムは1分12秒583で、最高速度は144.675km/hrでした。2017年末にクラッシュして車を壊し、2018〜2019年は車を作り直すもエンジントラブルでまともに走れず、1,380ccエンジンで再挑戦した2020年には1分11秒222、2021年には1分10秒771と、ちょっとずつタイムアップしてきました。
エンジンの排気量アップに伴って最高速度は赤ミニに対して約10km/hr向上しましたがタイムアップは一気には出来ず、各セクションのタイムを毎年少しずつ削って2021年に1分10秒台までようやく来たわけで、ここまではクラッシュからのリハビリと言えなくもないかなと思います。
が、今回の2022年第1戦のリザルト、これはイケてないです。タイヤをインチアップした効果が出てないどころか遅くなってますやね。何だこりゃ駄目だ俺は、と思いました。
足周りに不安があったとか言い訳はありますが、それにしてもコレは無い。そう思うとここ数年のちょっとずつのタイムアップも妥当なものかどうか怪しく思えてきてます。ひょっとすると、というかかなり確信あるのですが、クラッシュのトラウマからコーナーに飛び込めなくなってしまったんじゃないか、と。
そんなわけで、もう一つだけトライして自分がこの趣味を続けられるのかどうか見極めようと思います。一つ思い当たるところとして、足周りのセッティングが緑ミニを購入したときのままでしたので、これを赤ミニ相当の足にリセットしてみます。ついでにハブスタッドボルト周りの不安点を徹底的に整備して、言い訳の出来ない状態で自分がどこまで出来るのかを確認するつもりです。この悔しさ情けなさを忘れないうちにチャレンジ予定です。
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今年の新兵器、12インチタイヤです。
これまで10インチで頑張ってきましたがレースではかなり厳しくなってきましたので12インチに変更しました。ADVANのA032からA048への変更で、扁平率ダウン（70→60）による耐荷重アップに加えて、ゴムのコンパウンドが2世代新しくなってます。今のレースで主流になっている13インチ＋A050には及びませんが、A032に比べれば大幅なポテンシャルアップとなります。昨年末のSV走行会でジムカーナは経験してまして、コーナーワーク中心の低速コースではグリップ限界の向上とタイムアップは確認済みです。筑波でも効果を期待したいところです。
ホイールはミニの12インチ用のノーマルを使ってます。SVに転がっていたものを使わせて頂きましたが、車体の雰囲気は意外に悪くないです。ただちょっとトラブルがありまして・・・、
昨年末の成田での走行会後にSVで整備したところ、ホイールナットが緩んでしまっていたとのことでした。ノーマルホイールとノーマルホイールナットの組み合わせでしたので相性は悪くないはずなんですが、結局原因は分からず。
とりあえずハブスタッドボルトを新品に交換してホイールを前後入れ替えて組み直して頂きました。
さらには僕が乗ろうとしたらスターター動かず。配線の束を弄ったら無事に始動したのですが、念のため配線の束をバラしてみるとスターターの配線が脱落してきてくれました。完全に外れていて配線の束の中で何となく接触しているだけの状態だったようです。まあ原因がすぐに明らかになって良かったですがｗ
右前輪の車高が落ちてきていたので車高調整して頂きました。
昨年末にも同じ症状が出ていて少し車高を上げてもらっていたのですが、まだ少し右下がりだったんですよね。ハイローの調整ボルトを昨年末に1回転、今回1/2回転回してほぼ水平状態まで戻して頂きました。ありがとうございました！
新品のラバコンって結構ヘタるんだなと実感した次第です。一般的にはラジエターの熱を受ける左側がヘタりやすいと聞いてたんですが・・・よっぽど僕が重いのかｗ
ここまで前日の夜にSVでして頂いた作業になります。土壇場にかかわらずトラブル対応ありがとうございます！
当日の筑波です。めっちゃイイ天気でしたが風が強くて寒かったです。春一番ってヤツですかね。
左にいるのは紫の悪誠ことO田さんが駆るMRRC27号車ですね。昨年までインジェクションのエヴォリューションクラスでしたが今年からはOPENクラスでご一緒することになりました。これも13インチ＋A050ですし、今回からえげつないスロットルボディを搭載してきてくれてます。SVの開発車両的な位置づけの車ですね・・・負けたくないですが勝てる気がしないですｗ
予選の車載動画です。
内容とは関係ないですが、昨年の第3戦、第4戦とGoProのバッテリートラブルで撮影できてなかったのですが、今回はちゃんと撮影できた・・・と思ったらファイルのエラーでSDカードからコピーできないというトラブルに見舞われました。ファイルリカバーソフトやら何やら駆使してリカバーしましたが、これだけで2日ほど掛かりました。気力削がれます・・・GoProは通算で3台目ですが、どれも壊れて終わってるんですよね。この手のデバイスって耐久信頼性が重要かと思いますが、GoPro高価なのにちょっと弱いなあと感じます。次どうしようか悩みどころです。
予選は今回から6分のフリー走行＋10分の予選という形に変わりました。タイヤを暖めたり感覚を慣らしてから一旦ピットロードで気持ちをリセットできるので悪くない試みかと思いました。
肝心のタイムアタックですが、1周目で1分12秒台を出しつつタイヤの剛性感とかコーナーでの余裕を確認し、2周目で1分10秒台の自己ベスト近いタイムを出し、これはイケると思って更に攻め込んだ3周目のヘアピンであっけなくスピン（涙。それ以降は左ターンで不安定になって攻めきれずに1分11秒から13秒の間をフラフラしている内に予選終了してしまいました。第1ヘアピンの入り口でハードブレーキかますと不安定になるのと、ダンロップを超えた後の左の高速コーナーで車線が1.5台分ぐらい右へズレる・・・このコーナーだけ超アンダーみたいな感覚で扱い辛かったです。
車体の挙動との関係は不明ですが、予選終了後に確認するとスタッドボルトがまた緩んでまして・・・増し締めはしてもらいましたが、スタッドが伸びてるかネジ山嘗めてるか、という状態でした。
この段階で決勝を走るか悩んだのですが、異常を感じたらすぐに止まろうと自分に言い聞かせて走ることに決めました。レースでのマシントラブルって自分だけに留まらず他車にも影響してしまうので、ちょっと甘い判断だったとこの文章書きながら反省してます。
決勝です。予選は9番手で左隣の8番グリッドにMRRC27号車がいます。それとフロントロウの2番グリッドにはMRRC86号車がいます。同門3台が同じカテゴリーになるのは珍しいですし普通だったら楽しめるのですが、ちょっといろんな不安があって楽しめる状況ではありませんでした。
スタート時のクラッチミートが苦手だったんですが、決勝の前に白い天使ことMRRC70号車のT橋さんにアドバイス頂いた方法を試したところ存外に上手く行きまして、27号車の前に出ることが出来ました。その一方で後方にいた26号車に猛烈な勢いで抜かれましたが・・・少しはマシになったかと思いましたがまだまだですねｗ
オープニングラップの第1ヘアピンで、予選のトラブルもあって控えめに入ったところを27号車にパスされ、その直後のダンロップコーナーでは後続の91号車にも抜かれてしまいました。その後のバックストレートで91号車は抜き返しましたが（ストレートは安心できるし速いんですわ）、27号車にはどんどん離され91号車にはコーナー毎に突き回され、なんとかポジションキープして8週を終えました。9位スタート、10位ゴールです。
ちなみにMRRC27号車O田さんは8位スタート8位ゴール、MRRC86号車ハムさんは2位スタート6位入賞でした。遙か先で事情は全く分かりませんが、ハムさんなかなか厳しい戦いだったようですね。
反省を兼ねてここ数年の自分の足取りを振り返ってみました。
2017年当時の赤ミニのベストタイムは1分12秒583で、最高速度は144.675km/hrでした。2017年末にクラッシュして車を壊し、2018〜2019年は車を作り直すもエンジントラブルでまともに走れず、1,380ccエンジンで再挑戦した2020年には1分11秒222、2021年には1分10秒771と、ちょっとずつタイムアップしてきました。
エンジンの排気量アップに伴って最高速度は赤ミニに対して約10km/hr向上しましたがタイムアップは一気には出来ず、各セクションのタイムを毎年少しずつ削って2021年に1分10秒台までようやく来たわけで、ここまではクラッシュからのリハビリと言えなくもないかなと思います。
が、今回の2022年第1戦のリザルト、これはイケてないです。タイヤをインチアップした効果が出てないどころか遅くなってますやね。何だこりゃ駄目だ俺は、と思いました。
足周りに不安があったとか言い訳はありますが、それにしてもコレは無い。そう思うとここ数年のちょっとずつのタイムアップも妥当なものかどうか怪しく思えてきてます。ひょっとすると、というかかなり確信あるのですが、クラッシュのトラウマからコーナーに飛び込めなくなってしまったんじゃないか、と。
そんなわけで、もう一つだけトライして自分がこの趣味を続けられるのかどうか見極めようと思います。一つ思い当たるところとして、足周りのセッティングが緑ミニを購入したときのままでしたので、これを赤ミニ相当の足にリセットしてみます。ついでにハブスタッドボルト周りの不安点を徹底的に整備して、言い訳の出来ない状態で自分がどこまで出来るのかを確認するつもりです。この悔しさ情けなさを忘れないうちにチャレンジ予定です。
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エンジンの状態と仕様変更
今年の開幕戦（第2戦）と第3戦の間の期間を利用してエンジンを開けて健康診断して頂きました。
振り返ると、17年末にクラッシュし、18年シーズンからボディを交換してエンジンを1,460cc仕様にしてレースに復帰するもエンジントラブルの連続でまともに走れず、19年末に今のエンジン仕様に変更しました。19年12月のSV走行会が今の仕様での走り始めで、それから丸2年間大きなトラブル無く走りきることが出来ましたし、今感じている不調もないのですが、2年間レースで酷使した後の状態がどうなっているかの確認のための健康診断になります。ついでにちょっとした仕様変更もしましたので記録として残しておきます。
ヘッドを外して健診開始。
ピストントップの状態です。問題なしです。
シリンダーウォールの状態。
ホーニング跡は若干削れてしまっているように見えますが、摩耗量は1.5/100mmで、許容範囲というか2年間レースで酷使した後としてはかなり優秀かと思います。
ちなみにショートハイトピストン/ロングストローククランクシャフトの1,460cc仕様の時は2レース走行後（しかも予選リタイヤで本戦走ってない）で10/100mmの摩耗量でした（こちら）。
ミニのクランクシャフトは旧式な3ベアリングであるためクランクシャフトの曲げ方向およびねじれ方向の変位が大きく、これによるピストンの振れ分を許容するためにピストンクリアランスを最近の自動車と比べるとかなり大きくとっています。ピストンクリアランスが大きいとピストンは首振りしやすくなるのですが、クランクシャフトをロングストローク化したりピストンをショートハイト化するとその傾向が更に激化すると考えてます。ピストンの首振りによってピストンとシリンダーウォールとの接触が起きると機械的ロスが大きくなって出力に影響しますし、接触による摩耗は耐久性にも影響します。
1,460cc仕様ではまさにそんな現象が起きていたと考え、それらのリスクを避けるために今の仕様（ノーマルハイトピストン/ノーマルストロークの1,380cc）を選びましたが、今回の健康診断でその狙いが正しかったことを確認できました。仕様変更して良かったと思ってます。
ピストンリングも問題なし。
ピストンクリーニング後です。
1番ピストン。スカートにちょっと縦傷入ってます。
2番ピストン。同じく。
3番ピストン。同じく。
4番ピストン。同じく。
心の目で見ると1番→4番で縦傷が多くなっている気がしますが、クランクシャフトのねじれ振動の集中とかあるんでしょうかね。
クランクシャフト様。
フロント側メインジャーナル問題なし。
センターも問題なし。
リア側。負荷が最も大きくなるそうですが、ここも問題なし。
ベアリングフロント側。問題なし。
センター問題なし。
リア側も問題なし。
ノーマルハイトピストン/ノーマルストローククランクシャフトの1,380cc仕様はシリンダーの摩耗に優しいことは確認できましたが、それでもピストンに若干入ってしまった縦傷が気になります。この部分の接触を抑制できれば更に機械的なロスが低減できるのでは？という期待もありまして、
ピストンのスカート部分へコーティングを追加しました。
ピストンはこれまで使っていたものをそのまま使用しています。
コーティングは、潤滑成分としてはモリブデンとテフロンを混合したもので、それらとバインダー成分の樹脂を混合したスラリーをピストンに塗布して加熱硬化させて固定してます。コーティング層の厚さは30μm（0.03mm）です。調べたところによると、高回転用途にはテフロン系が、高負荷用途にはモリブデンが向いているとのことで、競技自動車用途であればモリブデン系が多く用いられているようです。
30μmのコーティング層を追加して、ピストン径で60μmの増大です。狙い通りの層厚を確認できました。
ピストンおよびコンロッド系組み付け完了。
ちなみに、ピストンの首振り抑制のための更なる対策案としては、今使っている鍛造ピストンではなく一般的な鋳造ピストンに変更するという選択肢もあります。鍛造は鋳造に比べて機械強度および耐熱性に優れる一方で熱変形が大きいというデメリットがあり、ピストンクリアランスを大きめに取らざるを得ないという事情があります。デトネーションに弱くなるというリスクはありますが、鋳造ピストンを選んでピストンクリアランスを狭めれば更なる機械ロス低減が期待できると思ってますが、それはまた次の機会に試してみようと思います。・・・クリアランス詰めすぎると今度はクランクシャフト変形分のピストンの振れが吸収できなくなって逆にピストンとシリンダーウォールとの接触が増えるというリスクもあって、ミニのエンジンって難しいですね。
カムシャフトを仕様変更しました。
これまでは扱いやすさを狙ってMED2を使ってきましたが、高出力化を狙ってMED3を選びました。8ポートヘッド用のカムシャフトはMED1〜MED3の3種類の中から選ぶしかないんですが、その中の一番過激なものを選んだ形です。開弁角度は実に320度、オーバーラップ116度という、5ポートだとアイドリングもまともに出来ないような過激仕様ですがｗ、8ポートだと割と安定して使えたりします。マルチポートヘッドのメリットですね。
リフターはこれまでDoさんのものを使ってきました（上の写真左側）。表面処理が削れてましたが十分許容範囲でした。
今回はKAD製を選びました（写真右側）。端の部分がラウンド加工されていてブロックに優しい仕様とのことで、試してみようと思います。
重量はDo製が43gに対して、
KAD製が40gで、わずかに軽量化できます。
オイル穴の位置とか細かく違っていて設計思想が興味深いですね。この位置だとリフター内にオイルをできるだけ溜めずに軽量化する狙い、でしょうか。
ガスケット厚さで圧縮圧力を調整して、
完成！
第3戦の翌日、所沢秘密基地でパワーチェックして頂きました。
最大トルク15kg・m、修正後出力で146PSを達成！
僕とP師の間ではミニのエンジンチューニングにおけるリッター100PSの壁というのがあって、赤ミニ時代もこの壁を越えられないでいました（1,075ccで107PS・・・あとちょっと届かない涙）。それを超えることが出来たのは大きな進歩であり、ちょっと驚きでもありました。
十分満足できる結果ではありましたが、まだ改善の余地はあります。4,000回転あたりのトルクの落ち込みが大きく、その原因としてその領域の燃調が濃すぎるという現状も分かったりしましたので、今後のチューニング指針を考える良い機会にもなりました。ご協力頂いた皆様、ありがとうございました！
ちなみにこの仕様で第3戦を走ってラップタイムは約1秒縮めることが出来たので戦闘力的にも効果はあったのですが、レース結果は第2戦の4位から第3戦の8位と後退してしまってますｗ 周りの進歩が早いのかドライバーがイケてないのか・・・レースって難しいですね←
エンジン的にはこれまで抱いてきた不安点を払拭できましたので、来シーズンは安心して腕を磨こうと思いますｗ
おそらくこれが今年最後の更新になります。エンジントラブル続きだった1昨年からこの状態まで復活させてくれたP師、レース活動を支えてくれたSV若手メカニックの皆さん、そしてMRRCのお仲間の皆さん、今年1年間ありがとうございました。来年もまたよろしくお願いいたします。
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振り返ると、17年末にクラッシュし、18年シーズンからボディを交換してエンジンを1,460cc仕様にしてレースに復帰するもエンジントラブルの連続でまともに走れず、19年末に今のエンジン仕様に変更しました。19年12月のSV走行会が今の仕様での走り始めで、それから丸2年間大きなトラブル無く走りきることが出来ましたし、今感じている不調もないのですが、2年間レースで酷使した後の状態がどうなっているかの確認のための健康診断になります。ついでにちょっとした仕様変更もしましたので記録として残しておきます。
ヘッドを外して健診開始。
ピストントップの状態です。問題なしです。
シリンダーウォールの状態。
ホーニング跡は若干削れてしまっているように見えますが、摩耗量は1.5/100mmで、許容範囲というか2年間レースで酷使した後としてはかなり優秀かと思います。
ちなみにショートハイトピストン/ロングストローククランクシャフトの1,460cc仕様の時は2レース走行後（しかも予選リタイヤで本戦走ってない）で10/100mmの摩耗量でした（こちら）。
ミニのクランクシャフトは旧式な3ベアリングであるためクランクシャフトの曲げ方向およびねじれ方向の変位が大きく、これによるピストンの振れ分を許容するためにピストンクリアランスを最近の自動車と比べるとかなり大きくとっています。ピストンクリアランスが大きいとピストンは首振りしやすくなるのですが、クランクシャフトをロングストローク化したりピストンをショートハイト化するとその傾向が更に激化すると考えてます。ピストンの首振りによってピストンとシリンダーウォールとの接触が起きると機械的ロスが大きくなって出力に影響しますし、接触による摩耗は耐久性にも影響します。
1,460cc仕様ではまさにそんな現象が起きていたと考え、それらのリスクを避けるために今の仕様（ノーマルハイトピストン/ノーマルストロークの1,380cc）を選びましたが、今回の健康診断でその狙いが正しかったことを確認できました。仕様変更して良かったと思ってます。
ピストンリングも問題なし。
ピストンクリーニング後です。
1番ピストン。スカートにちょっと縦傷入ってます。
2番ピストン。同じく。
3番ピストン。同じく。
4番ピストン。同じく。
心の目で見ると1番→4番で縦傷が多くなっている気がしますが、クランクシャフトのねじれ振動の集中とかあるんでしょうかね。
クランクシャフト様。
フロント側メインジャーナル問題なし。
センターも問題なし。
リア側。負荷が最も大きくなるそうですが、ここも問題なし。
ベアリングフロント側。問題なし。
センター問題なし。
リア側も問題なし。
ノーマルハイトピストン/ノーマルストローククランクシャフトの1,380cc仕様はシリンダーの摩耗に優しいことは確認できましたが、それでもピストンに若干入ってしまった縦傷が気になります。この部分の接触を抑制できれば更に機械的なロスが低減できるのでは？という期待もありまして、
ピストンのスカート部分へコーティングを追加しました。
ピストンはこれまで使っていたものをそのまま使用しています。
コーティングは、潤滑成分としてはモリブデンとテフロンを混合したもので、それらとバインダー成分の樹脂を混合したスラリーをピストンに塗布して加熱硬化させて固定してます。コーティング層の厚さは30μm（0.03mm）です。調べたところによると、高回転用途にはテフロン系が、高負荷用途にはモリブデンが向いているとのことで、競技自動車用途であればモリブデン系が多く用いられているようです。
30μmのコーティング層を追加して、ピストン径で60μmの増大です。狙い通りの層厚を確認できました。
ピストンおよびコンロッド系組み付け完了。
ちなみに、ピストンの首振り抑制のための更なる対策案としては、今使っている鍛造ピストンではなく一般的な鋳造ピストンに変更するという選択肢もあります。鍛造は鋳造に比べて機械強度および耐熱性に優れる一方で熱変形が大きいというデメリットがあり、ピストンクリアランスを大きめに取らざるを得ないという事情があります。デトネーションに弱くなるというリスクはありますが、鋳造ピストンを選んでピストンクリアランスを狭めれば更なる機械ロス低減が期待できると思ってますが、それはまた次の機会に試してみようと思います。・・・クリアランス詰めすぎると今度はクランクシャフト変形分のピストンの振れが吸収できなくなって逆にピストンとシリンダーウォールとの接触が増えるというリスクもあって、ミニのエンジンって難しいですね。
カムシャフトを仕様変更しました。
これまでは扱いやすさを狙ってMED2を使ってきましたが、高出力化を狙ってMED3を選びました。8ポートヘッド用のカムシャフトはMED1〜MED3の3種類の中から選ぶしかないんですが、その中の一番過激なものを選んだ形です。開弁角度は実に320度、オーバーラップ116度という、5ポートだとアイドリングもまともに出来ないような過激仕様ですがｗ、8ポートだと割と安定して使えたりします。マルチポートヘッドのメリットですね。
リフターはこれまでDoさんのものを使ってきました（上の写真左側）。表面処理が削れてましたが十分許容範囲でした。
今回はKAD製を選びました（写真右側）。端の部分がラウンド加工されていてブロックに優しい仕様とのことで、試してみようと思います。
重量はDo製が43gに対して、
KAD製が40gで、わずかに軽量化できます。
オイル穴の位置とか細かく違っていて設計思想が興味深いですね。この位置だとリフター内にオイルをできるだけ溜めずに軽量化する狙い、でしょうか。
ガスケット厚さで圧縮圧力を調整して、
完成！
第3戦の翌日、所沢秘密基地でパワーチェックして頂きました。
最大トルク15kg・m、修正後出力で146PSを達成！
僕とP師の間ではミニのエンジンチューニングにおけるリッター100PSの壁というのがあって、赤ミニ時代もこの壁を越えられないでいました（1,075ccで107PS・・・あとちょっと届かない涙）。それを超えることが出来たのは大きな進歩であり、ちょっと驚きでもありました。
十分満足できる結果ではありましたが、まだ改善の余地はあります。4,000回転あたりのトルクの落ち込みが大きく、その原因としてその領域の燃調が濃すぎるという現状も分かったりしましたので、今後のチューニング指針を考える良い機会にもなりました。ご協力頂いた皆様、ありがとうございました！
ちなみにこの仕様で第3戦を走ってラップタイムは約1秒縮めることが出来たので戦闘力的にも効果はあったのですが、レース結果は第2戦の4位から第3戦の8位と後退してしまってますｗ 周りの進歩が早いのかドライバーがイケてないのか・・・レースって難しいですね←
エンジン的にはこれまで抱いてきた不安点を払拭できましたので、来シーズンは安心して腕を磨こうと思いますｗ
おそらくこれが今年最後の更新になります。エンジントラブル続きだった1昨年からこの状態まで復活させてくれたP師、レース活動を支えてくれたSV若手メカニックの皆さん、そしてMRRCのお仲間の皆さん、今年1年間ありがとうございました。来年もまたよろしくお願いいたします。
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2021年SBoM最終戦の結果からの考察
レースといえばライバルとの鎬を削るバトルが楽しいですが、僕個人としてはエンジンチューニングへの興味もまた強いです。ミニ1000クラスで参戦していた頃から、Mk1のボディのままでエンジンチューニングでどこまで戦えるか、という姿勢でレースに挑戦してきましたので、ライバルに対して少しでもパワーを稼ぐのが非常に重要な開発ポイントになります。この姿勢は今でも変わりませんが、最近はさすがに周囲のパワーアップも著しくて苦戦を強いられてます。
そんなわけで、2021年を締めるにあたってSBoM各参加車両のチューニングの集大成であろう最終戦のリザルトから、現状のチューニングレベルと自分とお仲間の位置を割り出し、今後のチューニングの方針を得るべく解析してみました。以前もやったことがあるのですが、最高速と排気量からチューニングレベルを割り出す手法をとってます（こちらご参考）。
三和さんのHP（こちら）から、各クラス各車両の予選での最高速を排気量に対してプロットしました。
クラスによって分布は異なりますが、全体を眺めると排気量が大きい方が最高速が高い、という大きな傾向があるのが分かります。
縦軸の最高速を出力に換算しました。換算には単純に運動エネルギーの式（E=1/2mv2）を使ってます。また、リアルに馬力表示すると生々しすぎるので、2019年のMRRC70号車の出力を1とした相対比較でまとめました。
さらに、縦軸の出力を排気量で割って排気量あたりの出力でプロットしました。
この縦軸がチューニングレベルになります。ちなみに全車両の中で最も上に来たのは三和の83号車でした。一昨年と去年は51号車が最高でしたが、今年は逆転される結果となってます。両車ともマルチポート仕様ですが、その仕様の中でお互いに鎬を削って年々高め合っている印象です。そりゃどんどんレベル上がるわけですよねｗ
ちなみに一昨年の到達レベルは1.1が最高でしたが、今年は1.15まで上がってますし、1.1を超える車両が5台もいるという状況です。
一方、５ポート仕様の中で最高だったのは、スポット参戦されていた99号車でした。1,287ccという控えめな排気量から157km/hrという最高速を絞り出した結果です。当初はこの車両が５ポート仕様なのかマルチポート仕様なのかわからなかったのですが、レース当日に撮影した写真を見直したら偶然撮影してまして、
・・・ガチの５ポート仕様でしたねｗ その時はインダクションボックスが印象的で思わず撮影しましたが、よく見るとラジエターの配置とかかなり作り込んでます。勉強になります。おそらくですが、排気量をあえて控えめにしてクランクシャフト周りの振動を減らし、その分高回転まで回してパワーを絞り出しているのではないかと想像してます。
話を元に戻しまして。マルチポート、5ポートに続き、インジェクションとATでの最高点を抽出し、各仕様でのベスト線を引いてます。各仕様でココまでは行ける、行き得るという、現段階での技術の到達点を表してます。
MRRCメンバーの位置を示すとこんな感じです。
MRRC86号車はマルチポート仕様の中でトップではありませんでしたが、三和の83号車に近いレベルに至ってます。MRRC27号車はインジェクション仕様の中のベストになってます。MRRC70号車は99号車がいなければベストでしたが、少し差を開けられてしまった結果となってます。逆に考えればココまでは向上させることが出来るという指標でもありますので今後が楽しみとも言えるでしょう。
MRRC29号車は・・・、もうちょっと頑張る余地がありそうですねｗ エンジンパワーが劣っているというよりはブレーキングが早すぎるのが影響している気もします。
最後に、SVがプロデュースしているハートピストンを使っている車両を赤枠で示してみました。上から順に、MRRC86号車、MRRC70号車、MRRC27号および25号車、そしてキャメルの114号車になります。インジェクション仕様の中ではトップに位置してますし、ATでありながらチューニングクラス優勝をゲットしたキャメル114号車の活躍も記憶に新しいです。また、マルチポート仕様でもトップに近い位置を占めることが出来てます。
ハートピストンの特徴として、ピストントップの形状を燃焼室に合わせていることと、オートフィットコート仕様とすることでピストンクリアランス狭めていることがあります。どちらも振動の大きい旧車のエンジンに使うにはリスクが大きいと個人的には感じていてこれまで試してませんでしたが、これだけプルーフが積み上がるとメリットに目を向けたくなります。次の仕様変更では試してみようかと計画中です。
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そんなわけで、2021年を締めるにあたってSBoM各参加車両のチューニングの集大成であろう最終戦のリザルトから、現状のチューニングレベルと自分とお仲間の位置を割り出し、今後のチューニングの方針を得るべく解析してみました。以前もやったことがあるのですが、最高速と排気量からチューニングレベルを割り出す手法をとってます（こちらご参考）。
三和さんのHP（こちら）から、各クラス各車両の予選での最高速を排気量に対してプロットしました。
クラスによって分布は異なりますが、全体を眺めると排気量が大きい方が最高速が高い、という大きな傾向があるのが分かります。
縦軸の最高速を出力に換算しました。換算には単純に運動エネルギーの式（E=1/2mv2）を使ってます。また、リアルに馬力表示すると生々しすぎるので、2019年のMRRC70号車の出力を1とした相対比較でまとめました。
さらに、縦軸の出力を排気量で割って排気量あたりの出力でプロットしました。
この縦軸がチューニングレベルになります。ちなみに全車両の中で最も上に来たのは三和の83号車でした。一昨年と去年は51号車が最高でしたが、今年は逆転される結果となってます。両車ともマルチポート仕様ですが、その仕様の中でお互いに鎬を削って年々高め合っている印象です。そりゃどんどんレベル上がるわけですよねｗ
ちなみに一昨年の到達レベルは1.1が最高でしたが、今年は1.15まで上がってますし、1.1を超える車両が5台もいるという状況です。
一方、５ポート仕様の中で最高だったのは、スポット参戦されていた99号車でした。1,287ccという控えめな排気量から157km/hrという最高速を絞り出した結果です。当初はこの車両が５ポート仕様なのかマルチポート仕様なのかわからなかったのですが、レース当日に撮影した写真を見直したら偶然撮影してまして、
・・・ガチの５ポート仕様でしたねｗ その時はインダクションボックスが印象的で思わず撮影しましたが、よく見るとラジエターの配置とかかなり作り込んでます。勉強になります。おそらくですが、排気量をあえて控えめにしてクランクシャフト周りの振動を減らし、その分高回転まで回してパワーを絞り出しているのではないかと想像してます。
話を元に戻しまして。マルチポート、5ポートに続き、インジェクションとATでの最高点を抽出し、各仕様でのベスト線を引いてます。各仕様でココまでは行ける、行き得るという、現段階での技術の到達点を表してます。
MRRCメンバーの位置を示すとこんな感じです。
MRRC86号車はマルチポート仕様の中でトップではありませんでしたが、三和の83号車に近いレベルに至ってます。MRRC27号車はインジェクション仕様の中のベストになってます。MRRC70号車は99号車がいなければベストでしたが、少し差を開けられてしまった結果となってます。逆に考えればココまでは向上させることが出来るという指標でもありますので今後が楽しみとも言えるでしょう。
MRRC29号車は・・・、もうちょっと頑張る余地がありそうですねｗ エンジンパワーが劣っているというよりはブレーキングが早すぎるのが影響している気もします。
最後に、SVがプロデュースしているハートピストンを使っている車両を赤枠で示してみました。上から順に、MRRC86号車、MRRC70号車、MRRC27号および25号車、そしてキャメルの114号車になります。インジェクション仕様の中ではトップに位置してますし、ATでありながらチューニングクラス優勝をゲットしたキャメル114号車の活躍も記憶に新しいです。また、マルチポート仕様でもトップに近い位置を占めることが出来てます。
ハートピストンの特徴として、ピストントップの形状を燃焼室に合わせていることと、オートフィットコート仕様とすることでピストンクリアランス狭めていることがあります。どちらも振動の大きい旧車のエンジンに使うにはリスクが大きいと個人的には感じていてこれまで試してませんでしたが、これだけプルーフが積み上がるとメリットに目を向けたくなります。次の仕様変更では試してみようかと計画中です。
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2021 SV走行会
12月18日の土曜日、成田モーターランドで開催されたSV走行会に参加してきました。今年もキャメルオートさんとの合同開催で、年末の恒例イベントとなってます。
私にとっては成田モーターランドはミニでモータースポーツに取り組む切っ掛けとなったコースで、馴染みも思い入れも深い原点のような場所です。ココで良いタイムを出さないと年を越せない！という勢いで参加してきましたｗ
前日は雨でしたが雨雲が一掃されて良い天気です。そして猛烈に寒いですｗ
天気は最高でしたがマシンにはトラブルが。室内側にクーラント漏れです。
おそらくヒーターとホースとのジョイント部分から漏れたものと推測してます。この症状は以前もあって増し締めで対策したのですが再発してますね。あまり増し締めしすぎると今度はホースにダメージを与えかねないし・・・英国製ゴム、やはり全く安心できないですねｗ
キャメルの若手が完熟歩行中。良い習慣ですね、寒いですけどねｗ
ドラミ開始。コースを走るのが初めてのメンバーにはP師からのレクチャーもありました。
緑ミニです。
シーズン通して走って10インチタイヤの限界を感じていたこともあり、今回は12インチタイヤを試してみることにしました。Mk1といえば10インチであるべきという思いもあったのですが、背に腹は代えられず慣れたコースでの試運転です。ホイールのデザインもあってそれほど違和感がないですよねｗ
これまで4.75Jの10インチホイールに165/70のA032を履いてましたが、今回試すのは4.5Jの12インチホイール（ミニ用のノーマルです）に、165/55のA048との組み合わせになります。この組み合わせだとタイヤ外径は487mmで、A032の時とほとんど変わらないのがデザイン的にも減速比的にもありがたいです。
ホイールの幅が10インチ時代よりも狭くなっているのが気になるといえば気になりますがｗ、2世代分新しくなったコンパウンドによるグリップの改善、そして同じく2世代分新しくなったタイヤ構造と一気に15%減った扁平率からくるタイヤ自体の剛性アップに期待が高まります。
タイヤの剛性が上がるとコーナーリング時の接地状態が改善されるため、グリップの限界も上がりますし、限界時のコントロールも良くなります。ただし、ミニの場合は後輪のサスペンションがトレーリングアーム式で、ストロークしたときのキャンバー変化がゼロですので、車体がロールした時には外輪がショルダーで接地してしまうことになります。70扁平ならばタイヤ自体が撓んで接地面積を稼いでくれていたのですが、50扁平となって剛性が上がったことにより逆に期待できなくなる可能性が高いです。予想される現象としてはコーナーリング時のリアの接地面積低下、起きる症状としてはリアのグリップ減・・・フロントは単純にグリップ増してリアはグリップ減ですから、オーバーステア地獄ですかね、痺れますねｗ
SV軍団。久しぶりに88号車に会えました。
MRRC88番、もっちーさんは昼食のカレーを準備中。昨夜単身赴任先から帰宅し、それからカレーまで準備してくれたそうです。ありがとうございます。
これが今回の必殺スパイス。STRONG HOTって書いてあるし・・・楽しみですｗ
SVの若手、海里さんは豚汁班です。ありがとうございます！
MRRC95番、うったさんのズボンが気になります。暖かそうで良いですよねｗ
キャメルオートさんは今回撮影班まで動員してました。本気の取り組みが良いですね！ｗ
P師は参加者の車を運転したり助手席に乗ったりして指導をするのはいつものことですが、今回は993号車を持ち込んで自らタイムアタックもしてました。良い笑顔ですがまさかこれが目の上のタンコブになろうとはｗ
緑ミニの車載動画です。タイヤの感覚をつかみたいという思いもあり、もうガシガシ走りましたｗ
1本目は散々とっちらかってますｗ タイヤのグリップ全然違うしステアリングから帰ってくるキックバックも洒落にならないです。スタート時に2速にシフトアップしてアクセル全開にしたところでトルクステアで右にハンドルを取られるのですが、その挙動も激しくなっていてビビりました。
前後の挙動はおおよそ予想通りで基本オーバーステアでしたが、フロントは10インチの時の感覚よりもっと切り込んでもきちんとグリップしてくれる印象です。つまりもっとスピードアップできる、と。・・・気持ちが追いつかないですが汗
リアはやはり限界低いですが、剛性感は高いのでそれほど不安には感じません。むしろこのコースだとリアが出る分も織り込んでステアリングの切り角を減らせるので、慣れれば逆にペースアップできそうです。
5本目ぐらいで1分2秒15をだして10インチ時代の自己ベストを無事にクリア。昨年までならばこれで十分首位を狙えるタイムだったので安心して「今回はコレで終了！」と気を抜いたのですが、・・・P師が993号車で1分1秒40をマーク！
お昼直前、これから肉を焼かなければならないという時間帯に慌ててチャレンジし直し、午前中最後の一本で1分1秒27をマーク！再逆転できました。自己ベストを1秒縮めるってなかなか無理筋のチャレンジですが、テンション上がってたせいでしょうか、なんか出来ちゃった感じです。追い詰められると人間何とかなるもんですねｗ
前後の挙動変化が大きく、キックバックも大きく、おまけにパワーありすぎてアクセル全開にするとコース上に留まれる感じが全くせず・・・、いろいろ無理してるので操作はバタバタしてますし焦って無駄な操作も多くて恥ずかしいのですが、まあコレも参考になるかなと思いエイッと公開しました。まだ詰める余地があるんだと思って頂けると幸いですｗ
そして迎えたお昼休み。僕はいつも通り肉焼き係です。なんせ量が多いのでてらっちょさんにもヘルプをお願いし、鉄板2台でガシガシ焼きました。
今回はいつもの塊肉に加えてTボーンがありましたね。本来ならば火加減も調整してじっくり焼きたいレベルの肉ですが、なんせ人が多いのでガシガシとｗ
こんな感じで仕上げてみました。骨の上側がサーロイン、下がフィレですね。まあ消費は瞬殺でしたがｗ
いつもの塊肉も焼いていきますが、野外で鉄板だとなかなか火力的に厳しいものがあります。でも今回は鉄板2枚体制で焼けたので、いつもよりは余裕があって助かったです。てらっちょさんマジでありがとう！
モッチーさんのカレーももちろん頂きました。コレを食べないと年が越せないですよね。
普通のカレーとSTRONG HOT仕様の両方を頂きました。STRONG HOT仕様は香りは甘いのに舌に刺さるような辛さで寒い中で大変美味しかったです、ありがとうございました！
走行後のフロントタイヤの状態です。
12インチのA048はMコンパウンドしか選べません。ジムカーナは短時間のアタックなのでタイヤが暖まりにくく、おまけに寒い日だったのでどこまで使えるか心配していたのですが、良い感じで摩耗してくれてました。レースではもう少しオーバー挙動を抑えたく、そのためには前後の接地状態の調整をする必要がありますが、空気圧かリム幅を変えてタイヤ自体の剛性を調整するのが良いかもと思ってます。
最後にこの日の結果ですが、午前中に首位を奪い返したまでは良かったのですが午後にはP師が1分1秒10をマークしてくれましてｗ、首位奪還を再度狙ってトライしたのですが、昼食でまったりしてしまった後では気持ちが付いていかず、ちょっと無理したら最後の一本では最終コーナー手前で操作が遅れてちょっと危ない状態に足を踏みこんでしまい、このままではヤバいと思い諦めました。
首位で走り納められなかったのは残念ですが、来期への課題にしたいと思いますｗ
SVの皆様、1年の最後に悔しくも楽しいイベントを用意して頂きホント感謝してます。ありがとうございました！
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天気は最高でしたがマシンにはトラブルが。室内側にクーラント漏れです。
おそらくヒーターとホースとのジョイント部分から漏れたものと推測してます。この症状は以前もあって増し締めで対策したのですが再発してますね。あまり増し締めしすぎると今度はホースにダメージを与えかねないし・・・英国製ゴム、やはり全く安心できないですねｗ
キャメルの若手が完熟歩行中。良い習慣ですね、寒いですけどねｗ
ドラミ開始。コースを走るのが初めてのメンバーにはP師からのレクチャーもありました。
緑ミニです。
シーズン通して走って10インチタイヤの限界を感じていたこともあり、今回は12インチタイヤを試してみることにしました。Mk1といえば10インチであるべきという思いもあったのですが、背に腹は代えられず慣れたコースでの試運転です。ホイールのデザインもあってそれほど違和感がないですよねｗ
これまで4.75Jの10インチホイールに165/70のA032を履いてましたが、今回試すのは4.5Jの12インチホイール（ミニ用のノーマルです）に、165/55のA048との組み合わせになります。この組み合わせだとタイヤ外径は487mmで、A032の時とほとんど変わらないのがデザイン的にも減速比的にもありがたいです。
ホイールの幅が10インチ時代よりも狭くなっているのが気になるといえば気になりますがｗ、2世代分新しくなったコンパウンドによるグリップの改善、そして同じく2世代分新しくなったタイヤ構造と一気に15%減った扁平率からくるタイヤ自体の剛性アップに期待が高まります。
タイヤの剛性が上がるとコーナーリング時の接地状態が改善されるため、グリップの限界も上がりますし、限界時のコントロールも良くなります。ただし、ミニの場合は後輪のサスペンションがトレーリングアーム式で、ストロークしたときのキャンバー変化がゼロですので、車体がロールした時には外輪がショルダーで接地してしまうことになります。70扁平ならばタイヤ自体が撓んで接地面積を稼いでくれていたのですが、50扁平となって剛性が上がったことにより逆に期待できなくなる可能性が高いです。予想される現象としてはコーナーリング時のリアの接地面積低下、起きる症状としてはリアのグリップ減・・・フロントは単純にグリップ増してリアはグリップ減ですから、オーバーステア地獄ですかね、痺れますねｗ
SV軍団。久しぶりに88号車に会えました。
MRRC88番、もっちーさんは昼食のカレーを準備中。昨夜単身赴任先から帰宅し、それからカレーまで準備してくれたそうです。ありがとうございます。
これが今回の必殺スパイス。STRONG HOTって書いてあるし・・・楽しみですｗ
SVの若手、海里さんは豚汁班です。ありがとうございます！
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キャメルオートさんは今回撮影班まで動員してました。本気の取り組みが良いですね！ｗ
P師は参加者の車を運転したり助手席に乗ったりして指導をするのはいつものことですが、今回は993号車を持ち込んで自らタイムアタックもしてました。良い笑顔ですがまさかこれが目の上のタンコブになろうとはｗ
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1本目は散々とっちらかってますｗ タイヤのグリップ全然違うしステアリングから帰ってくるキックバックも洒落にならないです。スタート時に2速にシフトアップしてアクセル全開にしたところでトルクステアで右にハンドルを取られるのですが、その挙動も激しくなっていてビビりました。
前後の挙動はおおよそ予想通りで基本オーバーステアでしたが、フロントは10インチの時の感覚よりもっと切り込んでもきちんとグリップしてくれる印象です。つまりもっとスピードアップできる、と。・・・気持ちが追いつかないですが汗
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5本目ぐらいで1分2秒15をだして10インチ時代の自己ベストを無事にクリア。昨年までならばこれで十分首位を狙えるタイムだったので安心して「今回はコレで終了！」と気を抜いたのですが、・・・P師が993号車で1分1秒40をマーク！
お昼直前、これから肉を焼かなければならないという時間帯に慌ててチャレンジし直し、午前中最後の一本で1分1秒27をマーク！再逆転できました。自己ベストを1秒縮めるってなかなか無理筋のチャレンジですが、テンション上がってたせいでしょうか、なんか出来ちゃった感じです。追い詰められると人間何とかなるもんですねｗ
前後の挙動変化が大きく、キックバックも大きく、おまけにパワーありすぎてアクセル全開にするとコース上に留まれる感じが全くせず・・・、いろいろ無理してるので操作はバタバタしてますし焦って無駄な操作も多くて恥ずかしいのですが、まあコレも参考になるかなと思いエイッと公開しました。まだ詰める余地があるんだと思って頂けると幸いですｗ
そして迎えたお昼休み。僕はいつも通り肉焼き係です。なんせ量が多いのでてらっちょさんにもヘルプをお願いし、鉄板2台でガシガシ焼きました。
今回はいつもの塊肉に加えてTボーンがありましたね。本来ならば火加減も調整してじっくり焼きたいレベルの肉ですが、なんせ人が多いのでガシガシとｗ
こんな感じで仕上げてみました。骨の上側がサーロイン、下がフィレですね。まあ消費は瞬殺でしたがｗ
いつもの塊肉も焼いていきますが、野外で鉄板だとなかなか火力的に厳しいものがあります。でも今回は鉄板2枚体制で焼けたので、いつもよりは余裕があって助かったです。てらっちょさんマジでありがとう！
モッチーさんのカレーももちろん頂きました。コレを食べないと年が越せないですよね。
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走行後のフロントタイヤの状態です。
12インチのA048はMコンパウンドしか選べません。ジムカーナは短時間のアタックなのでタイヤが暖まりにくく、おまけに寒い日だったのでどこまで使えるか心配していたのですが、良い感じで摩耗してくれてました。レースではもう少しオーバー挙動を抑えたく、そのためには前後の接地状態の調整をする必要がありますが、空気圧かリム幅を変えてタイヤ自体の剛性を調整するのが良いかもと思ってます。
最後にこの日の結果ですが、午前中に首位を奪い返したまでは良かったのですが午後にはP師が1分1秒10をマークしてくれましてｗ、首位奪還を再度狙ってトライしたのですが、昼食でまったりしてしまった後では気持ちが付いていかず、ちょっと無理したら最後の一本では最終コーナー手前で操作が遅れてちょっと危ない状態に足を踏みこんでしまい、このままではヤバいと思い諦めました。
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