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予備車検完了

久しぶりの更新です。

昨年末のSBoM最終戦をトラブルで終えてから途絶えておりましたが(汗)、心配だったエンジンは深刻な状態には無いようで一安心してます。その一方でエンジンの仕上がり具合はイマイチ不満で・・・、開幕戦までに何とか仕上げられればなあといったところです。そのあたりのネタはたまっておりますので追々ご紹介させて頂きます。

ミニネタ以外の現実界では相も変わらず仕事に追い込まれております。開発の最終段階のゲート直前でトラブルが出て、その解決というか何故起こったのかのメカニズム解析を担当しているのですが、限られた時間の中で手に入るデータだけを頼りに答えを出すという胃が痛い仕事を毎日しております。この年末は血尿出ましたし今も出てるんですが・・・まあそんな毎日が楽しいと感じるんだから末期的というか業の深さを感じますw

本題です。緑ミニは完成度はともかく、とりあえず走れる状態になって予備車検まで完了しました。

この車がこの状態で車検通るってのが新鮮な驚きです。いやマジでw

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P師は車検を通す自信が無いとのことで・・・いや僕自身も全く無かったので責められないんですがw、予備車検取得はSV経由で某所沢秘密基地にお願いしました。鈴木誠男さんのスプリントとか、ロールケージが容赦なく入った数多くのマシンの車検を通してきている実績とノウハウに期待してお願いしました。

昨年末に入庫して・・・、

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無事に予備車検を取得して、今週月曜日にSVに帰ってきました。

関係者の皆様、ありがとうございました。定休日に緑ミニを引き取りに行ってくれたP師にも感謝です。ご家族には恨まれているだろうなあ(汗)

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ナンバープレートを取り付けるためのステーの追加とかドアハンドルにキーを追加するとか、あ、あとETC移植とか、公道を走るための最低限必要な加工が残ってますが、それを済ませればあとは愛知県まで陸送してナンバー付けて完了です。

これでようやく慣らし運転が出来ますし、念願だった「サーキットに自走で参加」が実現します。楽しみです。


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赤ミニを引き取りがてら長距離ドライブ

現実の時間に追いつくべくこれまで更新できていなかったネタを駆け足で公開している途中ではありますが、ちょっとだけ今日のリアルな出来事をw

SBoM第3戦にてエンジントラブルのためにリタイヤしましたが、本日修理完了した赤ミニを引き取ってきました。
12月にはまたSBoM第4戦やTBCCがあるので、修理完了してもそのままSVに置いておくのがレース的には楽なんですがw、来週末には浜名湖の渚園でジャパンミニディが開催されるので、そこにミニで参加するべく一念奮起して引き取ることにしました。

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ちょうどうーやんパパさんがエンジン調整のために来店されておりました。お久しぶりです!

引き取り前に最後のチェック・・・あれ?なにやら慌ててタイラップで固定しておりましたがw

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なぜかドヤ顔のP師ですw いつも突貫作業につき合って頂きありがとうございます!

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路上に出てからも微妙にチェックが続きましたがw、何とか無事に納車の儀を終えました。

偶然に四街道Mさんともお会いできました。お久しぶりです!

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三郷のSVから愛知県の自宅まで350kmの大冒険ですw

SBoM第3戦でのリタイヤの原因はロッカーアームのシャフトの折損という珍しい症状でしたが、その対策として打てる手が消去法で一つしか無く、しかもその手ってのがP師にとっては心配の種だったらしく、この仕様でいきなり長距離を走ることに対して最後まで心配してくれてました。が、久しぶりに赤ミニで公道をかっ飛ばすってのはやはり楽しかったですw

その「心配の種」も、エンジンの特性的には意外なところにメリットとして現れてくれまして、かつてなく走りやすい、扱いやすいトルク特性になってくれたのが嬉しかったです。完璧に「アタリ」でしたね。

このあたりの詳細は後日また改めてw

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駿河湾沼津SAにていつものステーキ屋さんへ。

ステーキ屋さんだと思い込んでいたのですが、本当は牛タンの専門店らしいですw が、僕は迷わずステーキを注文ですw

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サーロイン200g・・・ほんとうは400gは欲しいところですがw、柔らかくて美味しかったです。前回のステーキ重よりもこっちの方が好みかな。

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遅めの昼食のつもりだったのですが、食べ終えて外に出たらもう薄暗くなってしまってました。

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浜名湖SAにて。でっかいトラックとのコントラストが気に入って記念撮影ですw こんなどうでもいいことが楽しいですねw

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久しぶりに我が家のガレージに収まった赤ミニ。

右側のスペースを明らかに開けすぎですが、そんな所でもミニの小ささを再発見できたり。楽しい一日でしたw




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仙台のお土産

MRRCチーム呑兵衛のイタリアン・ジョブさんが仙台を旅してきたようです。

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松尾芭蕉の石碑、奥の細道ですね。

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チーム呑兵衛が仙台に行くとなればニッカの宮城峡蒸留所は外せませんよねw そしてしっかりと女性陣の写真を押さえるところがさすがジョブさんですw

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歴史ある蒸留釜です。

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ズラリと並ぶウィスキーの樽。圧巻です。

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こちらは工場が稼働を開始した1969年の樽だそうです。

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てな写真がメールで送られてきて悶々としていたのですが、週末にジョブさんからの心尽くしが宅急便で届いたのでした。
ありがとうございます!

2000年から2009年までの原酒をブレンドしたシングルモルトとモルトのお摘まみ、親分向けにチョコレートを頂きました。

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早速頂いてます。勿体ないのでロックではなくストレートでw

日本のウィスキーは万人向けに癖がなく呑みやすい印象があるのですが、シングルモルトだとなかなかどうして個性的な味が楽しめます。そもそもアルコール度数57%ですからね(汗)

本当は樽毎の原酒(カスク)が購入できると面白いのですが、昨今のウィスキーブームのおかげでもはや入手困難になってしまっているようです。10年前にサントリーの白州蒸留所でゲットしたことがあるのですが、シャキーンとした味が途轍もなく鮮烈だった・・・記憶しか残っていないのですが、当時はそんな貴重なモノと知らず一晩で全部飲んでしまったんですよね・・・勿体ない話ですw 生きている間にもう一度ありつける日が来ると良いなあと思いますw

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一つ前の記事でナナハムさんのコメントにあったハム美さんのMk1、オースチンセブン850です。色はアイランドブルー、曇り空の下では青とグレーの中間のような複雑な表情を見せてくれて個人的にとても好きな色です。

MRRCのMk1率が最近ちょっと上がってきているようで嬉しいですw



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私的コーナーリング論

一ヶ月ほどもブログを更新しませんでした・・・いや、出来ませんでした(汗)本業で追い詰められておりまして、絶望的に時間と気持ちに余裕がありませんでした。眼の方は痛みは残っているもののお医者さん的には「完治!」とのことで、なんとか騙し騙し仕事を続けております。もうすぐお盆休みですので何とかそこまで辿り着くべく頑張っております・・・お盆休みがとれれば、ですがw

先日はキャメルオートさんのブログで面白い記事を拝見しました(こちら)。P師が先生になってそーねぇそーねさんを始めとするキャメルのメンバーに走りをレクチャーするという企画です。ホントはこの日はP師のコソ練&セッティング検討の日だったハズで、個人的にはその結果を楽しみにしていたのですが・・・妙な方向に話がすり替わったようですw でも面白いからいいかw



まず素のドライビングを観察するための1本目の走行の様子です。そーねぇそーねさんは「突っ込みすぎのトッチラカシ走りで、理想の走りとのあまりの違いに田中塾長の表情がこわばる(笑)」とブログに書いてましたが・・・実はこれ、理想の走りとのギャップに顔をこわばらせているのではないのですよ。P師は単に「怖い」んですw

P師にしてみれば普段の走行速度よりも遅い領域ですので怖いはずはないのですが、でも怖いんですよね。そしてその怖さがおそらくそーねぇそーねさんには全く伝わっていない・・・というのが僕の第一印象でした。なぜ怖いのか、そしてなぜその怖さがそーねぇそーねさんに伝わらないのか。

その謎解きも兼ねてコーナーリング論を展開しようと思います。久しぶりの記事なのに固い内容で申し訳ありませんw 今週は筑波もあるので、悩んでいる人の参考に少しでもなれば、という思いです。

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話をシンプルにするためにヘアピンコーナを選びました。本庄ならば1コーナー、筑波ならばバックストレート手前のコーナーになります。

最も速く走れるラインは最も曲率の大きな円周上ですから、クリッピングポイントを通りつつコーナー入り口と出口でコース内に収まる円周、つまり上の図の青いラインになります。いわゆるアウト・イン・アウトです。基本的にはこの上を走ればOKです。

先日の記事(こちら)では、

「速いコーナーリングというのは詰まるところコーナーの入り口から出口までの区間で如何に多くのCFを発生させるかに依るので、そのためにはコーナーの入り口部分で最大のCFを発生させてコーナー出口までその状態を持続させる必要があります」

「そのためにはコーナー入り口でステアリングを切っていてはダメで、コーナーのかなり手前からステアリングを切り始めてコーナー入り口ではロールを完了させていなければなりません」

と紹介し、どう走れば良いかをロールの観点から書きました。

今回は実際の操作という観点から説明してみようと思います。

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そーねぇそーねさんを例にしているわけではありませんが、サーキット初心者のほとんどの人のドライビングはこんな感じじゃないでしょうか。

コーナーの奥まで気合いで突っ込み、
ブレーキをガツンとかけ、
ブレーキ終了と同時にステアリングを一気にギュンと切り込み、
思ったほど向きが変わらないので「ヤベー」とステアリングを切り増しし、
スピードが落ちてきたら一気に向きが変わってしまったのでステアリングを切り戻し、
なんとかクリッピングポイントを目指す。

ちなみにギザギザに書いた部分がブレーキング区間、ギザギザの振れ幅でブレーキの強さを表してます。

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こういった運転の時に車体に働く力は上のグラフのようになります。点線はブレーキングによる前後方向の摩擦力、実線はタイヤ外輪にかかる横方向のコーナリングフォースのイメージです。

ブレーキを強く短時間にかけ、そしてブレーキを終了してからステアリングを切り込んでますので、ブレーキングによる摩擦力が立ち上がった後にコーナーリングフォース(CF)が別個に立ち上がってます。CFの大きさは進行方向とタイヤの間の角度(スリップアングル)と接地荷重に依存します。一気にステアリングを切り込んで大きなスリップアングルをつけることによってCFは素早く立ち上がりますが、ブレーキから足を離してフロントが浮き上がった瞬間にステアリングを切っているので前輪から荷重が抜けてしまうためにCFは大きくはなりません。しかもCFを一気に立ち上げると必ずリバウンドが生じますので、ピークの半分ぐらいまで落ちてから一定になってしまいます。

ステアリングを切ったのに期待したほどCFが発生しない・・・つまり思ったほど曲がらないので、コーナーの途中でステアリングを切り足すことになりますが、この時も素早い動きで切り足すので同じくリバウンドが生じます。ステアリングを切った瞬間はタイヤからスキール音が発生しますがすぐに収まってしまう、そんな状態です。

ステアリングを切っているのに思ったほど曲がらない、いわゆる大アンダー状態を続けていると、タイヤの摩擦によってスピードが落ちてくるわけですが、ある程度スピードが落ちてくるとフロントタイヤのグリップが回復して内側に巻き込むように急激に曲がり始めます。・・・放っておくとスピンするわけですが(汗)、それを避けるために慌ててステアリングを切り戻すと今度はコーナーリングフォースがさらに抜けてしまったりします。これらの操作の結果、CFはグリップ限界の下の領域で上下にギザギザにふらつきながら発生することになります。

グラフの縦軸が力、横軸が時間ですので、X軸とCFで囲まれた部分の面積がコーナーリングで車を曲げるのに使えるエネルギーになります。グリップ限界よりも下の領域でCFを上下させてしまっている分、エネルギーをロスしてしまっているわけです。

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サーキット走行に少し慣れた人だと「ブレーキを残す」ことが出来るようになりますが、その場合はブレーキングでフロントに荷重が乗った状態を維持したままステアリングを切り始めるため、CFをより高い領域まで・・・人によってはグリップ限界近くまで立ち上げることが出来たりします。

ところが残念なことにステアリングをズバッと一気に切り込んでいるためにリバウンドは避けることが出来ず、上述の例と同じくピークよりは下がったところでCFは落ち着いてしまいます。上述のブレーキを終えてからステアリングを切り込む例よりはマシですが、コーナーリングのためのエネルギーをロスしていることには変わりありません。

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ちなみに良いダンパー・・・微小変位速度領域でキッチリと減衰力が立ち上がる、ちゃんとしたデグレッシブ特性のダンパー(用語の説明はこちら)を使うとこんな感じになります。

ステアリングを切り込んだ後のリバウンドが抑えられるために、抜けたダンパーを用いた時よりはCFを高いレベルに落ち着かせることが出来るので、車の向きを変えるためにより大きなエネルギーを使えるようになります。
・・・が、本質的な問題解決ではないことは言うまでもありません。

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ではどう走れば良いのか?

文章で書くと繰り返しになってしまいますが、

「速いコーナーリングというのは詰まるところコーナーの入り口から出口までの区間で如何に多くのCFを発生させるかに依るので、そのためにはコーナーの入り口部分で最大のCFを発生させてコーナー出口までその状態を持続させる必要があります」

「そのためにはコーナー入り口でステアリングを切っていてはダメで、コーナーのかなり手前からステアリングを切り始めてコーナー入り口ではロールを完了させていなければなりません」

です。

つまりコーナー入り口、より理想的には定常円旋回の入り口までに外輪に最大荷重を乗せ終え、その最大荷重をクリッピングポイントまでずっと維持したいわけです(本当は定常円旋回の入り口の段階でロールも完了させたいですが、ちょっとややこしいのでタイヤにかかる最大荷重の観点で話します)。

そのためにはその更に手前でブレーキをかけ、ブレーキを一気に抜かずに徐々に抜きながら同時にステアリングをゆっくり切り込み、定常円旋回の入り口部分ではステアリングを切り終えます。前方向にかかった減速Gを抜かずにそのままグルンと回して横Gに持っていくイメージです。

そして、その舵角のまま、つまり切り足しも切り戻しもせずに、最大の横Gを維持したまま旋回してクリップを通過できればベストです。

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この時にタイヤに働く力を表すとこんな感じになります。

定常円旋回のかなり手前から強くブレーキをかけ、ブレーキを抜きながら同時にステアリングを切り込みます。縦方向の減速Gが落ちる分を補うように横Gをゆっくりとジンワリと立ち上げる感じです。ステアリングをジンワリ切り込むのに合わせるため、ブレーキを抜くのもゆっくり行うのがコツですね。

こういうステアリング操作をするとリバウンドが発生しないのでCFの高い領域を安定に使えるようになります。そして何より大事なことですが、定常円旋回の入り口でステアリング操作を完了させることでコーナー入り口からからクリッピングポイントまでずっと最大のCFを使えるようになります。つまり、最大のコーナーリングエネルギーを利用できることになります。

「タイヤの持つポテンシャルを最大限活かす」なんてのは使い古された言葉ですが、それはつまりこういう状態を言います。・・・本当はグリップ限界の1割くらい上の所を連続して使えるのが真にベストで、それを実現できるのが四輪ドリフトだったりします・・・が、その領域に行くには上述のような運転を普通に出来るようになる必要がありますので、まず基本から極めて下さいねw

脱線ついでに語らせて頂きますと。

タイヤのCFを最大限使って運転できているかどうかは、実は車載動画や外から眺めていても分かってしまったりします。タイヤはCFが最大に近い領域ではキーッというか細い甲高いノイズ・・・いわゆるスキール音を発生するのですが、上手い人の動画ではコーナーの入口から出口まで一定の音量のスキール音を途絶えることなく発生させてます。逆にきちんとCFを出せていない場合は、ステアリングを切った瞬間だけ、切り増しした瞬間だけキーッと鳴ってすぐに収まってしまいます。コーナー後半になってからようやく鳴り始めるケースも散見しますね。
スキール音を指標にしてそれがコーナー区間で持続できるように丁寧な運転を心がけるところから始めて、経験を積んだらスキール音と腰に伝わる横Gとの関係を憶えてコーナー毎にその領域に持っていけるようにする・・・と、いいかもしれませんw

また、タイヤのCFを最大限使うためにブレーキを抜きながらステアリングをゆっくり切り込む動作は、上で述べた通りリバウンドを防ぐためにとても有効ですが、それ以外にもブッシュやダンパーのヘタった車をねじ伏せるのにも有効です。強いブレーキで前のめりの状態を作り、この時にヘタったブッシュやダンパーの変形を強制的に完了させるのですが、そこで一旦荷重を抜いてしまうとブッシュの変形が戻って支点がブレるので、ブレーキを抜きながらステアリングをゆっくり切り込むことでブッシュを潰したまま最大の減速Gを最大の旋回Gにスムースに移すわけです。外輪は沈んだまま戻さないようにしつつ内輪だけリフトさせていくイメージですね。僕がハイドロサスでサーキットを攻める時もこんなイメージでした。

ちなみに良いダンパーを使っているとこういう「Gを回す」操作がとても楽に出来ます・・・どうせ良いダンパーを使うならばこういう前向きで攻めたシチュエーションで使いたいものですよねw

そして! この運転方法にはもう一つ重要なメリットがあります。
それは何かと言うと、コーナー手前からゆっくりステアリングを切り込むことで狙ったコーナーリングラインに車を乗せるべくコーナー入り口手前の段階で微調整が出来るんです。ステアリングをじわりと切り込み、その時にラインから外れるようならば少し切り増すか切り戻すことでラインに乗るように微修正するんですよね。言い換えるまらば、コーナー入り口から先で最大のCFを確実に得るためにコーナー手前で進路を微修正するわけですよ。そして次の周回では最初から修正した情報に基づいてステアリングを切り込み、どんどん精度を上げていく、と。

こういう運転方法に馴染んでいる人にとっては、コーナーは探りながら調整しながらベストラインに乗せつつ入るのが当たり前なんですよ。そしてこういう運転方法に馴染んでいる人がそうじゃ無い人の助手席に乗って目の前でスパッとステアリングを切られると・・・もう自分がどこに行くのかわかんねーよ!てか完全に運任せかよ!?的な状況に追い込まれて恐怖で絶望するわけですよ。冒頭の動画でのP師の引きつった顔がまさにそれなんです。

更に付け加えるならば、サーキットでこういう運転が出来る人は、公道でもっと低い速度域で普通に交差点を曲がる時にも同じ操作ができます。結果的にそれは助手席の同乗者の頭を揺らさないとても丁寧な運転となります。オススメですよ。

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コーナーでCFを積極的に使い込めるようになると、タイヤのグリップに余裕が出来るので進入速度を上げられるようになります。そうすると更に強い荷重移動が出来るようになって更に利用できるCFが増えたりします。

その時、コーナー進入スピードが上がってきても定常円旋回入り口ではステアリング操作を完了させたいという事情は同じですので、ステアリングの切り込みは更に手前から行うことになります。その結果、進入ラインは円周から楕円周に変わってきます。上の図の紫のラインのような感じです。

こんなラインだとクリッピングポイントでキツくなるのでは?と思われるかもしれませんが、実は全く問題ありません。何故ならばコーナー入り口からクリッピングポイントまでの間にリアタイヤが滑って車の向きが変わるのでクリッピングポイント手前でコーナー出口を向けるんですよ。あとはゼロカウンター&アクセル全開・・・いわゆる四輪ドリフトで立ち上がるのが理想の姿ですね。1000ccだとトルク不足で失速しがちですが、個人的には目指したいスタイルです。

「男がヘタクソでは許されないことがある。車の運転とメイクラブだ」とはスターリング・モスの名言ですが、僕は子供の頃にそれを曲解して「車の運転が下手だとS○Xがヘタなんだ!そりゃあ大変だ!」と思ったものでした。大間違いですが、今思うとそれ程外していないとも思います。何故ならばどちらもキモは優しい入力と反応のセンシング、そしてそのフィードバックじゃないですか。そして最も大事なのは愛情と向上心というのも共通かとw

優しくジンワリと操作してあげましょうw


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GWの連休に入りました

本日4/29からGWの連休に入りました。今年はカレンダーが変則的で5/5までが連休で5/6−7が出勤、その後5/8−9がお休みで5/10からが通常営業となります。呑んだくれていると間違えそうで怖いですw

連休前も大概追い込まれておりましたし連休後にも大きなイベントが待っているので全く気が休まらないのですが、連休中は職場の設備も止まるために幸か不幸か強制的にお休みとなります。その反動で5/6−7の連休中日も既にぎっちりと仕事が埋まってしまっていたりするのですが(汗)・・・まあ今だけは忘れてキッチリ休もうと思ってます。

今日は筑波でジャパンミニディがあったのですが、疲れが溜まってましたし5/1にはトラックディも控えてますので参加は見送りました。ちょっと残念でしたけどね、でも今ミニをまともに運転できる気があんまりしないので。

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名前からゴールデンウィークの予定を占うというサイトを見つけたので遊んでみました(こちら)。

上に結果を示しますが・・・前半をショッピングで過ごすのはともかくとして5/4に全裸になって翌日の5/5には出家ってどういうこった?w なにか思い詰めているんだろうかオイラw

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ちなみに変態度は53万だそうです。30以上が変態だそうですが・・・まあだいたい合っているのかなw
数字的にドラゴンボールの戦闘レベルのカウンターみたいだなと思いましたが、クライテリアの越えっぷりもまたスーパーサイヤ人みたいですよねw

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全然話は変わりますが昨日ブログのカウンターが777,777をマークしました。自分自身で踏みましたが・・・何か自分自身にご褒美をあげなければなりませんね!←w

これを吉兆と捉えてあんまり調子こくとしっぺ返しを食らいそうですからw、SBoMの第2戦で着実に結果を残せるよう慎重に事を進めようと思います。とりあえず5/1の筑波トラックディでテストを兼ねて勘を取り戻したいと思います。



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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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