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冷却系強化その2

冷却系強化のその2です。

ラミノーバ装着の前に現段階での油温や油圧のデータを取っておこうと思い、水温、油温、油圧計を追加しました。タートルからクラシック・スミスのブランドでお手頃の価格の機械式メーターが出ていたのでこれで揃えました。

機械式メーターは価格はお手頃なんですが配管がゴツくなりがちで、しかも汎用のメーターなので配管が長い長いw
余った配管はエンジンルームのフロントエプロンに隠れるあたりに目立たないように丸めて頂きましたが、キレイに配管するのが難しいメーターです。
メーター本体の設置場所は普通ならば悩みまくってしまうような大問題ですが、今回はレイアウトよりもデータ取りの方に興味があってとりあえずタコメータの右に3つ並べてみました。

なぜそんなにデータ取りしたかったかと言いますと、オイルクーラーを追加した場合のオイルクーラー出口の油温と、オイルクーラーによる圧力損失に興味があったからです。背景にはこんな議論がありました(Kentaさんのブログ記事はこちら)。

・潤滑に最適な油温はオイルパン温度で100℃程度、120℃に上がったとしても潤滑的には問題ない(ただし耐久性の観点では120℃あたりから急激に劣化が進むので要注意)。
・ミニの場合はそこまで温度が上がらないのでオイルクーラーは必要ない。
・Mk1クーパーSの時代にはモータースポーツ車両はオイルクーラーを付けていたが、それはオイルの品質が現代よりも悪かったためであって、現代はオイルの品質も向上しているので問題ない。
・ミニにオイルクーラーを付けた場合、むしろ油温が更に下がるためにオイルの粘度が上がって潤滑に適さなくなるだけでなく、圧力損失も大きくなるために潤滑不良すら起こしかねない。

結論としては、
1)オイルは適正な温度に調整するべき、
2)良いオイルを使うべき、
3)オイルクーラーはミニには不要、もしくは夏だけ使って冬はカバーをかけるべき、
 というところに落ち着きました。

そんなわけで個人的には夏でも冬でも油温を強制的に100℃前後で安定させることができるラミノーバを試してみたくなり、海外サイトから購入してしまいました。手に入れたんだから後は付けてしまえば終了な訳ですが、本当のところオイルクーラー装着時の油温と油圧はどうなっているのか、ラミノーバによってそれが本当に改善できるのかに興味があり、まずオイルクーラー装着時の実データを取りに行きました。

P1090149m.jpg

結果はかなりショッキングですよw

条件は気温33℃、9FA改エンジンにMocalの10段のオイルクーラーを付けていて、オイルはMotulの3000(20w-50)です。油温と油圧はオイルクーラーの後、オイルエレメントの基部にブロックを噛ませてそこで測っています。上の写真は横横で渋滞にはまった時のメーターの状態です。左が水温計で93℃、中央が油温計で67℃、右が油圧計で1.8kg/cm2となってます。

油温計のスケール全然使えてないでやんのw

油温計は見ての通りフルスケール150℃で、しかも80℃から本来の目盛り間隔になってます。つまり普通は80℃から150℃までが想定される温度範囲なわけです。うちのミニの場合は渋滞で風が当たっていない状態で70℃以下、動き出したら60℃まで下がりました。ちなみに東名の足柄の登りを6,000rpmで登った時も60℃以上には上がりませんでした。真夏でも適正温度とは言いがたく、冬は確実ににオーバークールになりそうです。

ちなみにオイルの粘度は温度によって変わるわけですが、各粘度指数のオイルの粘度の温度依存性を、40℃と100℃のデータから計算した結果を見つけました(こちら)。
それによると20w-50のオイルの場合では、60℃で69cSt、80℃で34cSt、100℃で19cStとのことでした。100℃の時の粘度が適正だとすると、60℃では適正粘度の3倍以上の粘度で使っていることになります。ちなみに0℃では実に2870cSt・・・、適正粘度の150倍の粘度です。そりゃあ始動に苦労するわけですねw

興味があったもう一つのデータがオイルクーラーの圧力損失です。
ミニの場合はオイルポンプを強化しても国産車ほど油圧がかからないため、もしそこに圧力損失の大きなオイルクーラーを噛ますと潤滑が必要な末端までオイルが十分行かなくなる懸念がありました。ネットで情報を集めると2kg/cm2程度の油圧があればヘッドまで十分潤滑できるとされているようですので、オイルクーラー追加でどれだけ油圧が下がるか、オイルクーラー後端で油圧がどれだけ維持できているかを測定してみました。

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純正の油圧計がポンド/平方フィート表示、追加したメーターがkg/cm2表示なので、結果が直感的に分からずいちいち換算しなければなりません。また、純正のメーターは25ポンド刻みという大雑把なメーターなので読み取る時にかなり誤差を含んでしまっていると思います。そんな条件下でもベストな測定ができるよう、25ポンド時(メーターの1/4)、50ポンド時(メーターの2/4)、62.5ポンド時(メーターの2/4と3/4の中間)になるようアクセルで回転数を調整しながら数字を読んでみました。
念のため言っておきますが、公道を運転しながらこんなことするのは危ないからやめた方が良いと思います。←

結果は、アイドリング時でポンプ吐出圧が1.8kg/cm2の時にオイルクーラーの圧力損失は0.26kg/cm2、4,000rpm時でポンプ吐出圧が4.4kg/cm2の時にオイルクーラーの圧力損失は0.39kg/cm2kg/cm2でした。オイルクーラー追加によりだいたい1割ぐらい圧力低下させていることになります。しかしオイルクーラー後端でもアイドリング時で1.5kg/cm2、4,000rpmで4.0kg/cm2かかっているため、潤滑のための圧力としてはまあ大丈夫だろうと判断しました(正直言うとアイドリング時の1.5kg/cm2はちょっと不安ですが)。

ただし、この結果は真夏の一番暑い時期、つまりオイルの粘度が一番低い状態での結果です。冬になって気温が下がってオイルの粘度が高くなると、オイルクーラーだけでなく各潤滑パートでの圧力損失もそれぞれ大きくなるため、潤滑経路の最終到達地点であるシリンダーヘッドまでオイルが回りにくくなる恐れもあります。恐れがあるって言ったって、この状態で冬を2回経験しちゃってるし、一度はマイナス10℃のドライブもやっちゃってるんですけどねw

というわけで、夏でも冬でも油温を100℃前後で安定化できるラミノーバへの期待が高まる結果となってしまいました。交換したら同じようにデータを採って比較しようと思います。その前に可能であればオイルクーラーを外した状態でもデータを採っておきたいですね。


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冷却系強化その1

冷却系の強化その他でミニをSTOCK Vintageさんに預けてましたが、本日納車で引き取りを兼ねて東名かっとびドライブをしてきました。楽しかったーw 途中うっかりパトカーを追い抜いてしまい、その後しばらく追尾されたのは内緒です。

追尾された話は置いといて冷却系強化の話ですw

今年の夏の猛暑で真鍮製ラジエターから水漏れを起こしてしまい、アルミ製2層コアのラジエターに交換しましたが、渋滞などで風が当たらない状況では水温が上がり気味で、その結果としてオーバーヒートには至らなかったもののパーコレーションによるエンストを何度か経験しました(記事はこちら)。

これではイカンということで電動ファンを追加しようとしたんですが、ちょうど良いタイミングでKentaさんのブログでオイルクーラーの必要性に関して激論されてまして(記事はこちら)、個人的にミニにとっての理想の油温制御を追い求めた結果、ラミノーバ(水冷式オイルクーラー)を購入してしまいました(記事はこちら)。

もうこうなったら水温/油温含めたトータルの強化をやってしまえ!となってしまいw、ついでにほとんど機能していない上に重くて負担の大きそうなクーパーS用ファンブレードを外してしまうことにしました。
ついでに、ラミノーバ装着の前に現段階での油温や油圧のデータを採っておこうと思い、油温&油圧計も追加しました。

とまあ、これだけ一気にいじってしまったわけです。それでは順番に紹介していきます。

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こちらがアルミ製ラジエターとクーパーS用16枚羽根の鉄製ファンブレードとの組み合わせ。このファンブレードと真鍮製ラジエターの組み合わせで去年と一昨年の夏は乗り越えましたが、風量が必要といわれるアルミ製ラジエターとの組み合わせでは今年の夏を乗り越えることができませんでした。

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このファンブレードですが、プレス成型されたスチール製で結構重いんです(実測750g)。おまけにかろうじて翼断面っぽくはなってますが送風効率悪そうなファン形状です。よく見ると裏に当てがわれている補強プレートのねじれ具合もブレード一枚ごとに違うというw 回転バランスも悪そうです。

Mk1オリジナルの雰囲気を求める人には必須のアイテムです。なによりアクセルを吹かした時の音がいいw
どう例えれば良いのか・・・、ガンダムのビームライフルの余韻の音?w 的なギュウゥーンという感じの音になります。その代償として重くて回転バランスが悪いのでウォーターポンプの軸への負担がやや大きくなり、アクセルレスポンスも少し悪化します。そんなわけで外してしまうことにしました。

もちろんただ外すだけでは放熱が全く成り立たなくなってしまうわけで、強力な電動ファンによる必要十分な送風を確保する必要があります。また、オリジナルのファンを外すことによってラミノーバ装着のためのスペースを確保するというねらいもあります。

ここまでコンセプトが決まった段階で、ではどんな電動ファンをどうやって付けるかでしばらく悩みました。

純正のファンブレード外すんだからラジエターの手前、エンジン側に送風型のファンを設置することをちらっと考えましたが、すぐに却下しました。というのは、ラジエターのような細い隙間にエアーを流すには、無理矢理送り込むよりも吸い出す方が圧倒的に送風効率がいいんです。

吸い出し型の電動ファンのキットとして、タートルトレーディングのWeb Shopからラジエターに直付けするタイプが出てまして(こちら)、最初はこれにしようかと思いました。なんといってもラジエター直付けは現在の国産車のラジエターでも一般的ですし、送風効率が一番良いと思ったからです。しかしMk1の場合はラジエターのシャシー側に鉄製の作り付けのシュラウドがあり、これにファン本体が干渉するために不可という結論に達しました。

ではどうするかということになって、ホイールハウス内に付けるタイプの電動ファンを付けようかと思ったわけです。タートルトレーディングのWeb Shopでもそういうキットはあります(こちら)。ただ、このキットだとラジエター以外の穴や隙間からエアーをバンバン吸ってしまって肝心のラジエターに上手く流れず、冷却効率がそれほど良くならないのではないかと思ってしまいました。流体は抵抗の低い方に多く流れますから、ラジエターの横に隙間や穴があればそっちから流れてしまうわけです。

じゃあどうすればいいのか?
そんな時に頼りになるのが無理を聞いてくれる馴染みのお店の、しかもチャレンジ精神旺盛な店長さんですw こちらの無理難題を聞いた上で上手く仕上げてくれました。

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まず悪い例です。自分で付けた電動ファンですが(記事はこちら)、確かに強力に空気を吸い出してはくれるのである程度の冷却効果はあったんですけど、隙間が多すぎて明らかに効率悪そうです。

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そしてこちらが今回の作業。アルミ板を現物合わせで切り出してシュラウドを作って頂きました。ファンはキノクニの通販で購入(こちら)したもので、米国SPAL社製です(サイトはこちら)。一番厚い部分でもわずか52mmという薄型で、ファンの直径が280mm、吸い出し量が810CFM(毎分23,000リットル・・・マジ?w 単位間違えてないか?)という高性能ファンです。

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シュラウドのシャシーに当たる部分にはエアーが漏れないようにスポンジの目張りを追加。

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ホイールハウス内に装着。めいっぱいの大きさですw

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装着した電動ファンをエンジンルーム側から見た状態。純正のシュラウドにはいくつか穴があいているので、それもアルミテープで目張りして塞いでます。

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ラジエター本体とシュラウドとの間の空間もスポンジテープで目張りして塞いでます。電動ファンが吸い出すエアーが全てラジエターを通るよう、徹底的にやって頂きました。

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ラジエター下部にサーモスイッチを追加。熱水はラジエター上部から入って冷却されて下に抜けるので、冷却後の水温で制御するわけですね。92℃でオン、82℃でオフの仕様だそうです。

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純正のファンを撤去するため、ラジエター内側に付いていた純正シュラウドが不要になります。その代わりにラジエターを固定するためのステーを作って頂きました。上の写真はラジエター下部を支えるステー。純正はとにかく作業性が悪く、ラジエター交換で何度か地獄を見ましたがw、その対策を含めてシンプルな作業性の良い形状にして頂きました。

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こちらはラジエター上部を固定するためのステー。近い将来にはラミノーバを固定する役割も担うはずです。

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エンジンルーム全景。ラジエター周辺がスッキリしました。金属製のファンとシュラウドが無くなったことでかなりスペースに余裕ができました。将来的には4層コアでも入れることができそう←

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スッキリ感に一役かったのがこちらのエンジン振れ止めステー。アルミ削り出しでシンプルな形状です。これによっても整備性が良くなりそうです。

肝心の電動ファンの効果ですが、炎天下でアイドリングで放置しても、渋滞で坂道をノロノロ登る状況でも、東名で足柄の登りを6,000rpmで駆け上がっても、水温が95℃を越えることはありませんでした(上述の通りヘッドのサーモスタッド手前で測ってます)。純正水温計で言うと目盛りの真ん中のNの部分がだいたい100℃ですが、それよりも低い温度で安定化させることができました。

ファンが作動している状態でラジエターの反対側に手を持っていくと、猛烈な勢いで空気が流れ込んでいるのが体感できます。その効果だと思いますが、ファンが作動しても5秒ぐらいで止まる感じで、92℃でオン、82℃でオフというサーモスイッチの仕様を信じれば、少なくともラジエター内部のクーラントに関しては5秒程度で10℃を冷やせるようになったと言えそうです。
電動ファンが回りっぱなしになってそれでも容量が足りなかったらどうしようかと思ってましたがw、これで一安心です。

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ラジエター周辺を上から見た状態。この位置にラミノーバを固定する予定です。

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仮合わせするとこんな感じ。
サーモスタッドハウジングの上部をカットして、冷却水の出口部分が反対を向くように溶接し直し、180度ターンの配管で写真の上側からラミノーバに接続し、ラミノーバ出口とラジエター入り口を90度ターンの配管でつなぐ予定です。合計270度のターンとなり、この配置が圧力損失が最も低くなるのではないかと思ってます。

他にいいアイデアがあるかたはぜひご一報をw

続く。


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富士五湖ドライブ

冷却系の強化その他でミニをSTOCK Vintageさんに預けてまして、代車でSVワークスカーであるプリンミニ号を借りてます。しかも埼玉〜静岡の往復できちんと慣らしをするようオーダーが入ってますw
できれば単なる往復ではなくこのエリアならではの景色と一緒に写真に納めたいと思い、明日はもう車を引き取りに行くことになっているので、最後の機会にもう一度プリンミニ号と一緒にドライブに出かけました。

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箱根大観山にて。朝一番は富士山が見えていたんですが、残念ながら雲に隠れてしまいました。眼下に見えるのは芦ノ湖です。

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Initial-Dではちょうど箱根決戦中ですがw、ゴール地点のビューラウンジです。

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芦ノ湖をぐるっと回って反対側の三国峠にて。眼下は裾野市街ですが完全にガスの中ですね。正面にうっすらと富士山のシルエットが透けて見えてますw
箱根スカイラインの途中で車のロケやってました。白いセダンでしたが何だったのかは・・・? セダン全く興味が無いので分かりませんw

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本当は富士山と一緒に写したかったんですが富士山が顔を出してくれないので、石碑と記念撮影です。

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ほぼ反対側の精進湖湖畔にて。富士山をぐるっと一周回りましたが、残念ながらどの角度からも雲の中でした。

一日ドライブにつき合うと、ステアリングの癖にもサーボ無しのブレーキにも慣れてしまってこういうもんだと思えるようになってしまうから不思議ですよね。短いつきあいだったけど、じゃじゃ馬だったけど楽しかったです。それと、クーラーついてるのはやっぱ偉大ですね、疲労感というか消耗度が全く違うw

明日、埼玉までドライブしてお別れです。次に会う時まで元気でな〜。
・・・違った。今週末に再会するんだった。しかもライバルとしてw このトルクとアクセルのツキの良さを敵に回してタイムを削らねばならないのでした。うちのミニ、シャシー折れるんじゃないかなあw


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1.5ロッカーアーム日本到着

先日の記事(こちら)でレバー比1.5のローラーロッカーアームを米国のMiniManiaから通販で購入するという話を書きましたが・・・、あえなく頓挫しましたw

購入受付を完了した後、商品発送時にトラッキングナンバーを知らせるメールを送るということだったんですが、一週間待ってもメールが来ません。どうなったのか問い合わせてみたところ、「商品売り切れてて再入荷の予定もない。クレジット課金はキャンセルしておいた」と。バカモーン!それならそうと早く知らせんかい!
客が問い合わせるまで知らんぷりという態度がケシカランですが、お国柄ですかねえ。

困ってしまってもう一度ネットを検索して、今度は英国のサイトを発見しました(こちら)。

こちらのサイトは対応良かったです。受付直後はほとんどチャット状態でメールのやりとりできましたし、その後の問い合わせメールに対してもその日のうちに返事くれるし。

実はこの時も、発送後にトラッキングナンバーを知らせる、というメールがあったきり週末を挟んでメールが途絶えてしまったことがあったんですが、次に問い合わせた時には日本の関税通過待ち状態でした。トラッキングナンバーを知らせるメールが来なかったのもこのサイトがサボっていたわけではなく運送業者側の問題だったようです。なにより、問い合わせに対して「心配かけてごめん」ときちんと謝るところがエライ。日本的な感覚かもしれませんが、人間の器の大きさを感じてしまいますよねえ。

そんなわけで、まだ手元には届いてませんが日本に来ちゃいましたよw 僕にとっては海外通販デビューですw

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その後、サイトを見てみたらスモールボア用の1.5ロッカーアームは在庫切れになってました。ひょっとして世界の通販業界で最後の1セットだったのかもしれません。ラッキーw

・・・果たして本当にラッキーでしょうか? この方向のチューニングはヤバイから廃れただけだったりしてw
近日組み込んで身体を張って試す予定です。


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慣らしを兼ねてドライブ

冷却系の強化その他でMiniをSTOCK Vintageさんに預けてまして、代車でSVワークスカーであるプリンミニ号を借りてます。しかも長距離運転できちんと慣らしをするようオーダーが入ってます。だからというわけではないですが、せっかくの会社休日、しかも雨続きだった先週と打って変わっていい天気なので、買い出しを兼ねて軽くドライブに出かけました。

3分ほど暖機してから走り出しましたが、ノロノロ運転で5分も走ると水温は80℃弱で安定になります。サーモスタットが機能する温度ですね。やっぱ水温は安定化するのが早いな、そして数値で読める温度計が付いているとそういう情報が分かって良いですね。

水温が安定化するまで、特に徐行時はLSDの音がグキグキ激しいです。そしてその時にステアリングを取られますので、しっかりステアリングを握ってないとイカンですw それにしてもLSD全然馴染んでないなあ、ということでLSD慣らしのためにワインディングに出ることにしました。

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家を出た段階で富士山は見えていたんですが、反対側の箱根は雲の中でした。なんか富士山から雲がわき出て箱根に回っている感じ? 近場で富士山がキレイに見えるところは〜と脳内検索して御殿場の美華ガーデンに急ぎましたが、ついた時には既に空の半分が雲で埋まってました。

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残念ながら富士山も雲の中に。

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箱根方面もこんな感じ。

とは言え、せっかく来たので箱根スカイラインに向かって登ってみました。コース入り口部分は明るい日差しの木漏れ日の中を走る感じでとても雰囲気良かったです。今日はLSDの慣らしのつもりだったので飛ばさず、特にコーナーではアクセルを極力開けないようにして走りました。途中から前走車で前が詰まってしまったのでペース的にはちょうど良かったかなw

しかし新しく設定変更したエンジンの調子のいいことw 登りでもほとんど3速のままで登れてしまいますし、苦しくなる雰囲気すらなかったです。カムシャフトはSwiftuneのSW5とのことで、ロード用の高トルク型でした。HPを見ると5,500rpm以下でMD286以上のトルク、ロッカーアーム1.3でも1.5でも、ターボでもスーパーチャージャーにも最適、と謳ってました。1.3Lの排気量、3.4に落としたファイナルとの組み合わせは絶妙ですね。

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箱根スカイライン、芦ノ湖スカイラインを抜けて三島に降りるつもりでしたが、箱根スカイラインの入り口手前から既に雲の中w 危ないし楽しくなさそうだったのでUターンして来た道を下りました。
連続するタイトターンをアクセルパーシャルで下るのは、LSDの慣らしにはちょうど良かったのではないかと思います。アクセル踏みたくなるのをぐっとこらえて運転しましたw

こういうモードの時ってステアリングの手応えがよく分かりますね。よく分かると言っても残念ながら良い方向ではないんですがw
切り始めに手応えがなく、途中から重くなる感じで、しかもその感覚がスピードとか加速・減速の強さによってコロコロ変わり、戻す時もスッと一定速度で戻せずに途中から押されるように戻される感じ、という分かりにくさです。特に戻す時は気を抜いていると手首捻挫しそうになる時があります。

P1090097.jpg

すごい深いリムです。カッコイイですがこれが曲者なんですw

こんな感じにステアリングを取られるのはLSDだけが原因ではなく、オーバーフェンダー化してタイヤのオフセットが大きくなったのも原因としてあります。
サスペンションの操舵軸(キングピン)の地面との交点とタイヤの接地面中心との距離をキングピンオフセットと言いますが、この距離が大きくなればなるほどハンドリングは悪化します。理想状態の例としてオフセットがゼロ(自転車とかバイクとかw)ならばステアリングを切った時にタイヤはその場で向きを変えるだけなんですけれども、オフセットが大きい場合はタイヤはオフセット分を半径とした円周上を移動しながら向きを変えていくことになるわけです。切り始めの手応えが薄れて、逆に路面からの反力やアクセルのオンオフにステアリングを取られるのはこれが原因です。

スライド1

言葉だけだと分かりにくいのでポンチ絵書いてみました。サスペンションとタイヤを上から見た図です。
キングピンオフセットが大きい場合に、タイヤにかかる前後方向の力でハンドル取られる理由が分かるかと。・・・分かるといいなあw

市販車の例でいくと、ホンダのNSXなんかはこのオフセットをゼロに近づけるためにダブルウィッシュボーンのナックル側支点をホイールの中に入れるほど努力してます。ハイパワー四駆全盛の時代にNAのミッドシップでハンドリングで勝負するために頑張ったんでしょうね。
市販改造車の例で行くと、プジョーの306マキシやランエボVなどは、トレッドを広げるにあたってサスペンションアームを延長するだけでなくストラットのボディ側取り付け部を外に出して、つまりシャシーを改造してワイドトレッド化してます。勝負に勝つためにとことんやる姿勢が良いですよね。

この点でミニは圧倒的に不利です。駆動輪でもあるのでパワーのon/offの影響も受けるし、しかもパワステついてないw ←これが一番キツイかなw
サーキットは路面変化が少ないので峠よりはラクかもしれないです。しかし、スピードレンジ上がりますから、その状態で縁石踏んだら手首ヤバイかもです。

ハンドリング命ならばオリジナルのナローがベストかと思います。
コーナーリングスピードを上げるためにワイドトレッド化するのであれば、オフセットが増えた分を考慮したキャンバー設定、挙動を押さえ込むための強力なダンパー、そして腕力&根性?w
いずれにしろセッティングは相当難しそうな気がします。


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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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