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キャブセッティング

ネタ的にはアバルトカップの前の週に遡りますが、吸気/点火系モディファイに合わせてキャブを再セッティングしたので記録として残しておきます。

セッティングはSVご意見番/テクニカルアドバイザーの大川光一さんにお願いしました。大川さんといえばトラストで有名ですが、トラストの前には実は日英自動車に勤めていたこともあるそうです。超硬派ヘビー級チューニングマシーンのイメージのある大川さんですが、意外なところにミニとの接点を発見できました(ただし日英ではアメ車担当だったそうです。当時のアメ車は怖いお客さんが多かったそうで、キャラ的に、だそうですw)。
現在は引退されて、これまでの経験を活かして個人として技術相談を受けるテクニカルアドバイザーとしての仕事をされてます(HPはこちら)。

今回のエンジンオーバーホールでは、リフター穴の難しい加工やシリンダーのホーニング加工によるクリアランス調整などについても相談に乗って頂き、実際の加工に際しては大川さん自らエンジンブロックをJUNオートメカニックに持ち込んで頂いて話を付けてもらったりと、多岐にわたってご協力頂いてます。
キャブのセッティングに関してもオーバーホールの最後の重要なポイントだったわけですが、アバルトカップに間に合わせるために突貫でエンジンを組み上げたため、実際にキャブセッティングできたのは本番前日の土曜日でした。全国的に暴風雨だった日です。その悪いコンディションの中できっちりセットアップして頂きました。感謝してます。

本当はセッティングの過程とか付きっきりで見ていたいくらいなんですが、なんせ遠いし時間が合わないのでお任せになってます。遠距離恋愛のようなもどかしさですねw

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今回のモディファイでは、吸排気効率改善を狙ってロッカーアームをレバー比1.5のハイリフトタイプに交換したのと、それによって逆に低回転側のトルク低下が懸念されたため、そこを改善するために点火系をMDI+同時点火システムに強化しました。

これらの変更によって吸排気特性や燃焼特性が変わるのでキャブの再セッティングが必要になるわけですが、せっかくプロにセッティングをお願いするならばベストな状態でやって頂きたく、この機会にいろいろ仕込みました。

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こちらは変更前の状態。ラムフローのエアークリーナーを付けてます。
吸気抵抗をできるだけ減らしたくて角度の浅いスワンネックのマニホールドを使っているんですが、その結果キャブ本体がバルクヘッド側に押し出されるのでエアクリーナーのスペースがなくなるという欠点があり、この限られたスペースに収まりそうなエアクリーナーがこれしかなかったのでした。ただ、このエアクリーナーは吸気抵抗がかなり大きいんです。

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もう一つ変更前の状態。ラムフローを外したところですが、ファンネル無しでいきなりキャブの吸気口になってます。これだと高回転で吸気流速が大きくなった時に入り口部分で乱流が生じて抵抗になってしまいますし、キャブ内部を流れるエアーが層流にならないために燃料がキレイに霧化されません。

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そんなわけでパイパークロスのエアクリーナーとウエバー用のエアファンネルを購入。ただしこの選択は大失敗でw、写真に写っている長さ45mmのエアファンネルはスペースが足りなくて取り付けできませんでした。

パイパークロスのエアクリーナーは、スポンジが厚くてラムフローよりも吸気抵抗が大きそうに見えるんですが、スポンジの連続気孔率の割合や表面積の大きさの相乗効果で低い吸気抵抗を実現してます。しかも実際に組んだ状態ではファンネルの周囲に十分な広さの空間が確保できるのでファンネルに沿った吸気の流れを乱さず、特に高回転域での吸気抵抗低減と霧化効率向上に役立っています。実際、付けた時と付けてない時とでキャブセッティングがほとんど変わらないそうで、本格的にキャブセッティングするならば是非使ってみたいと思ってました。

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長さは失敗しましたがw、このシリーズのファンネルはアルミの削り出しでできていて、滑らかな良い形状してます。

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そして今年の夏の宮ヶ瀬ミーティングのフリマでKentaさんから長さ20mmのファンネルを購入。それからさらに4ヶ月経ってようやく出番が来ましたw

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横からですが、ウェバーにファンネルを取り付けた状態です。ファンネルの取り付け部の筒状の部分がウエバーキャブの中まで入り、ちょうどアウターベンチュリ部分まで届くようになってます。キャブ内部の段差をなくして整流する効果があります。よく考えられてます。

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パイパークロスをセットした状態。ファンネルの傘の部分に引っかかっている感じです。

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反対側はややスペースが厳しいかw きちんとセットするにはバルクヘッドを切って加工する必要がありますが、そこまではやりたくないのでこれでガマンです。

とまあ、ここまで基本を整えた上で大川さんにセッティングをして頂きました。

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今回交換したジェットです。セッティングデータは以下の通りです。

アウターベンチュリ−:34mm
アイドルジェット:45F8(2009年10月)→ 50F8(2010年11月)→55F8(今回)
ポンプジェット:50 → 55(今回)
エアージェット:230
メインジェット:160
エマルジョンチューブ:F11

その他にはフロートの液面が下がり過ぎで全体的に吐出量不足になっていたそうで、そこを調整していただきました。また、アクセルを踏み込んだ時の吐出量をもう少し稼ぐために加速ポンプのジェットを一回り大きくし、低回転のバランスをとるためにアイドルジェットも大きくしていただきました。高回転側は増えた流速に対応できるだけの吐出量が確保できていたためにジェット的には現状維持です。

運転してみた印象としては、アクセルをパーシャルから少し踏み込んだ時のラフさ(少し遅れてからガオッという)が無くなり、アクセルコントロールが抜群にやりやすくなりました。今までウエバーだからパワーが出る代償としてラフなのは仕方が無いと思っていた部分が解消してびっくりしてます。音はさらに猛々しくなりました、知らない人が乗ったらトルクといい音といい、1,000ccだとは誰も思わないでしょうw

この状態でアバルトカップで3位入賞し、パワーチェックしてねらい通りの70馬力を達成して大満足してましたが、もう少し改善できる可能性が見えてきました(欲張りw)。

何かというと、どうも高回転で少し失火しているようなんです。前回の記事でパワーチェック中に断続的に黒煙が出ているのを見た大川さんから指摘を頂いて気がつきました。失火はおそらく点火不良から来ているわけですが、MDIしかも同時点火システムを組んで失火ってどういうこと?と最初は思いました。しかしよくよく考えてみるとおそらく電流供給不足かな、と思い当たりました。オルタネータの容量が35Aなので、高回転で点火回数が増えるとチャージが追いつかなくなっているのではないかと思います。失火によるロス分を解消できればその分パワーを稼げるはずなので、オルタネータの容量アップを考えてます。

もう一つの改善ポイントとしては、トルクが下から十分出ているので、アウターベンチュリの径をもう一回り大きくしても良いかな、とも思ってます。ちなみに、最大出力回転数に合わせたベンチュリ−径の選定方法の目安として以下の式が知られてます(三国工業のキャブセットアップマニュアルにあるそうです)。

D=0.82√(C・N)、d=0.65√(C・N)
D:キャブ口径(mm)、d:ベンチュリー径(mm)、C:気筒容量(cm3)、N:最高出力回転数(1000rpm)

この式を使って現状の34mmというアウターベンチュリ径と1030ccの排気量とから最大出力回転数を逆算すると5,300rpmになりますが、今回明らかになった最高出力回転数は約7,000rpmでちょっとギャップが大きいんです。36mmならば6,100rpm、38mmならば6,800rpmになり、7,000rpmの最大出力点に対してロスの少ないセッティングになるはずです。現実にはベンチュリを大きくしすぎると低回転で逆に流速が低くなりすぎてトルクが細るリスクがあり、そこのバランスをとる必要があるのですが・・・、また大川さんに相談しますw

来週末にエキマニ交換のために再入院するので、その時に見ていただく予定です。
楽しみが増えてラッキー ←超楽天家w


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パワー計測

11月のオーバーホール兼モディファイの効果検証のためにパワーチェックに行ってきました。

前回は今年の7月にファンダンゴさんと一緒に横浜のインペリアルクラフトまで行って計測しましたが、何せ遠いのでw、近場にないか探したところ沼津にBOSCHのシャシダイがあるというお店を見つけることができたので行ってきました。

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BOSCH製ということでインペリアルクラフトと同じシャシダイかと思ったのですが、微妙に違ったようです。ローラーが深いタイプで車体を固定せずに測定できるタイプでしたが・・・、飛び出さないか不安だなあw

太くて真新しいA032Rが頼もし気に見えます。しっかりパワーを伝えますように。

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沼津の国道1号線に面したお店で、シャシダイのすぐ後ろには歩道と国道1号線があります。排気ダクト無しで全開全負荷かけるもんですから高回転で黒煙が断続的に後ろに吹き出し、歩道と車道に対してまるっきり煙幕発生装置になってました。爆音と煙で通りがかった自転車の高校生がビビったのなんのってw

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結果は約7,000rpmで70.4PSでした。なぜ回転数に「約」が付いているかというと・・・、
シャシダイが出力を2軸プロッターで紙に書き出すタイプで、紙に書き出されたグラフからピークの数字を読み取ってスリップロスで補正して最高出力を計算してました。そういうわけで数字としてあるのは最高出力の一点、しかも出力値だけで、エンジン回転数をモニターしていないので正確な回転数がわからないんです。

ちなみにギア比とタイヤの外径から速度を計算すると、4速4,000rpmで97km/hr、5,000rpmで121km/hr、6,000rpmで146km/hr、そして7,000rpmで170km/hrとなります。そういうわけでピーク位置がだいたい170km/hrなので約7,000rpmと判断しました。当然スリップロスがあるので回転数的には低めの見積もりになるかと思います。

今回のモディファイでは、ハイリフトロッカーアームへの変更で最高出力発生点が約600rpm高回転側にシフトすることによって7,000rpmで71馬力程度になるだろうと予測しましたが(こちら)、結果としてはほぼその通りになりました。高回転化の背反として弱くなるはずの低回転からの過渡特性が同時点火システム導入でどの程度リカバーしているか等も知りたかったのですが、生データがないので詳細な解析はできないでいます。グラフから気合いで読んで計算しようかとも思いましたがスリップロスのデータが高回転側しかないし正確な回転数が分からないし・・・、で、ギブアップしました。

やっぱインペリアルクラフトでやり直すかなあ、シャシダイ自体もそろえた方が本当の差分を議論できるので、その方が良いかもしれませんね(その方が数値が上がるかもしれないしw)。


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ラーメンとイチゴ大福

先週末のアバルトカップ以来疲れが取れず、なんとか一週間をやり過ごしたと感じです。ようやく金曜日に辿り着きました。今日の午後は珍しく予定が入らなかったため、会社を早く上がってドライブがてらラーメンを食べに行ってきました。

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会社を出て20分後には芦ノ湖スカイラインの三国峠に着くことができます。
良い天気でしたが日が高くなって気温が上がったせいか富士山は雲を被ってました。残念です。しかし平日の昼間だというのに三国峠の展望台にはかなりの人がいました。

アバルトカップ以来、A032Rを街乗りに使ってますが、こういうワインディングに乗り出した瞬間に乗り心地の良さを感じます、やっぱ良いですねこのタイヤ。コーナーでの踏ん張りも半端ないし、箱根を流すくらいなら下りでもブレーキ要らないんじゃない?というくらいの余裕があります。

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そのまま芦ノ湖スカイラインを抜けて1号線を三島に向けて下りました。目指す先は梅名にあるラーメン屋さん「木八」です。田んぼの中の一軒家といった不思議な風情のお店です。何度か店まで来たことがあるんですがその度に定休日で(←学べよオレ)、本日ようやくラーメンにありつくことができましたw

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チャーシュー麺を注文しました。麺細め、スープは背脂入りですがあっさりしていておいしいです。最初にスープだけゴクゴク飲んでしまいました。そういえば昨夜宴会で飲んで以来何も食べてなかったので、程よい塩味の旨みが五臓六腑に染み渡ります。麺もいい感じだしもやしは歯応えシャキシャキしてるしチャーシューがまたトロトロに柔らかくてウマイし、店員のお姉さんの笑顔は素敵だし←

・・・何というか味と歯応えのハーモニーが絶妙なんですよね。止まることなく最後まで食べてしまいました。幸せな一時でした。

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帰り道にもう一軒立ち寄りました。三嶋大社の前にある和菓子屋さん「石舟庵」です。こういう感じのお店の前に停めてもミニは似合いますよね。

ナゼか分からないんですけど一ヶ月ほど前からイチゴ大福が食べたくてしょうがなくなってましてw、でもシーズンじゃないとどのお店でも置いてないんですよね。11月も終わりだしそろそろどうかなと思って見に行ってみました。

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そしてついにゲット!w

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ガブシュと噛んだ時にイチゴの甘酸っぱい果汁と漉し餡の程よい甘さが混ざってタマランですw 今年も食べることができて幸せです。
イチゴ大福は何故か三島名物らしく、いくつかのお店でそれぞれ工夫を凝らしたものが売られてます。そういうのを探して食べ比べしてみたいですね。シーズン中に何個食べるのかなw


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テーマ : 英国車ミニへの想い
ジャンル : 車・バイク

2011 アバルトカップ最終戦(本編その2)

アバルトカップのレポートその2、走りの苦悩偏ですw

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今回はエンジンのオーバーホールに合わせて各パーツをモディファイして参戦しました。本当は各パーツのモディファイだけだったハズなんですが、いろいろ問題が明らかになってオーバーホールせざるを得なかったというのが実際です。しかし、これでエンジン内部の懸案項目を一掃し、安心できるようになったと思えば大きな前進です←病気ですねw

機関系では動弁系のレスポンスアップを狙ってリフターの軽量化およびカムギアトレイン導入、高回転でのトルクアップを狙ってハイリフトローラーロッカーアームへの変更、低回転でのトルクアップを狙って同時点火式のMDIへの変更、そして変化した吸排気/点火特性に合わせてキャブの再セッティングを行い、さらに駆動系ではトラクションアップを狙ってSタイヤへの変更、それによって増加するであろうロールを抑制するためにFスタビライザー追加を行いました。
清水の舞台から飛び降りまくりですw

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10インチミニ用に残された貴重なSタイヤの一つであるヨコハマA032。プリンミニ号に装着されていたのを代車で借りて走り込みましたが、意外にもダンロップR7よりも乗り心地が良かったです。首都高の路面の継ぎ目での突き上げがマイルドでしたし120km/hr以上に速度を上げた時の振動もなかったです。乗り心地が良いのはおそらく表面のゴムが柔らかいためで、高速走行での振動が少ないのはケースが精度良く成型できているためと推定してます。

本音を言えば歴史的にミニといえばダンロップなので、ダンロップにはもう少し頑張って欲しいものです。しかし、ミニのために最新の一つ落ちくらいのSタイヤを市販ラインナップに残してくれているヨコハマにも感謝です。両社で切磋琢磨してより良い10インチタイヤを開発して欲しいものです←無理かw

上の写真はプリンミニ号に装着したA032。タイヤが丸いのは当たり前ですが、何というかこう、手前側にも丸さを感じませんか?これを見た時にあまりの丸さに愛しくなって自分のミニにも履きたくなってしまったというのが真実ですw

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それで自分のミニにも履いてみたんですけど、プリンミニの時ほど丸さを感じないんですよね。なぜ・・・、としばらく悩みましたが、考えてみると当たり前で、僕のミニのホイール幅は4.75J(12cm)、プリンミニさんのホイール幅は6.5J(16.5cm)で、幅方向への張り出しが全然違うんですよね。幅広のホイールで横方向にテンションかけてタイヤをはめているために立体的にも丸く見えていたというオチでした。ということは、残念ながら今のナロースタイルのままでは丸さは真似できないということですねw
ただし、サイドウォールへのテンションがかかっていない分、4.75Jに組んだ方が乗り心地はさらに良くなるはずです(このタイヤにとっては乗り心地はメリットでも何でもないかw)

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ともかく、これだけ手を入れたんだからアバルトカップで1分3秒くらい出ちゃうんじゃない?と期待してました(ちなみに前回の公式ベストは1分09秒46、自己ベストは1分07秒台でした)。しかしそう簡単にはいかないんですよねえw

最初のラップは路面がウエットだったこともあり、1コーナーに恐る恐る飛びこみましたが何事も起こらず。2コーナーに向けてブレーキングするもリアが流れなくて向きが変えられず、慌ててステアリングこじって向きを変えて高速の右コーナーに向かってアクセル踏むもこれまでの感覚から抜けきれずにアクセル踏み切れず・・・、とまあ、タイヤのグリップが上がってもそれに相応する速度域までなかなか感覚を合わせることができなくて攻めきれませんでした。
一番苦しんだのはコーナーの進入でリアが流れなくなったことです。この挙動を利用して向きを変えることに慣れきってしまっていたので、速度をもう2段くらい上げてリアが流れるところまで持っていくことが一日ではできませんでした。

また、速度を上げると挙動もシビアになるんですよね。コーナー後半でアクセルオンするとタイヤのグリップにLSDが負けそうになってガクガクするし。このあたりのドタバタ具合は上の動画でも見ていただけるかと思います(オマケとか特にw)。

プリンミニさんの走りについてはとやかく語るよりもぜひ動画を、特に車載カメラの動画を見て頂きたいです。もう速度域が違うしアクセルの踏みっぷりが違うw 向上したグリップにすぐに対応してリアの外輪に全荷重を乗せて、その状態で車を信頼してアクセルを踏みきれてます。
自分の車への信頼・・・、ない、かなあw
自分が運動音痴なのは自覚してますので、一歩ずつそろそろと限界域を広げていくつもりです。その間に車との信頼関係も築かなければw

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グラベルにダイブした時に泥だらけになってしまいました。かなり衝撃が強くてシャシーが折れるかと、ハイドロのディスプレッサーがパンクするかと思いましたが何とか無事でした。ごめんよミニ、もっと慎重に運転しなければ。

コースアウトで落ち込んだり、公式タイムにはならなかったものの自己ベストで1分07秒を出して喜んだりと一喜一憂の一日でしたが、トータルでは攻めきれなかった悔しさの方が強かったです。

そんな僕に最後のサプライズがありました。先日の記事でも書きましたが最後の表彰式で、ストラダーレクラスで僕が3位入賞、プリンミニさんが堂々の優勝でした。プリンミニさんの場合は公式ベストが1分03秒95で、前回から3秒57のアップですから文句なしの1位です。しかし僕の場合は公式ベストが1分08秒60で前回から0.86秒のアップ(涙)。しかもトリックがあってw 僕よりも良いタイムの人が2人いたんですが初参加のために賞典外だったのでした。そんなアバルトカップ独特のルールに助けられての結果でしたが、ともかく嬉しかったです。

ポディウム中央に登ったプリンミニさんが冷静にシャンパンボトルを振っていたので、これはイカンと思って隣からシャンペンぶっかけておきました。そしたらきちんとぶっかけ返してくれました。
こうでなくちゃねw


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2011 アバルトカップ最終戦(本編その1)

11月20日の日曜日、2011年度アバルトカップの最終戦に参加してきました。
前日が暴風雨だったため、整備のためにSVに預けていたミニを引き取る気力がなく、当日朝6時にSVに集合して納車というタイトなスケジュールとなりました。でも僕も代車でプリンミニ号を預かっているので、これを届けないことにはプリンミニさんも走れないんですよね。そんなわけで寝坊したらプリンミニさんも僕もどちらも大変というプレッシャーの中・・・、眠れませんでしたw いや、嫁さん曰く30分くらいは寝ていたそうですが、これは眠いなあw

朝3時に寝るのをあきらめて布団から出て3時半に家を出ましたが、この段階から雨が降っていて気力が削がれます。途中海老名SAで早めの朝食と給油をしてSVに到着したのが5時40分でした。すでにお店の電気がついていて、音を聞いてすぐにプリンミニさんが笑顔でお店の外に出てきてくれました。駐車場所に誘導してくれるプリンミニさん・・・、そのとき事件は起きました。
ゴキッという音がしてその直後から排気音がドパパパパ、と。駐車場に入るところに段差があって、そこにたぶんマフラーのタイコが引っかかってそのままマフラーが後ろに抜けて脱落w いや笑い事ではなくどうしようかと思いましたよ。今日はこの時点でプリンミニさんリタイヤかと。

そんな時でもさすがプリンミニさんA型です。冷静でした。
「すぐ直せますよ、ちゃちゃっとやっちゃいましょう」と。さすがプロだなー。僕も手伝わなければと思って軍手を着けましたが、軍手しただけでほとんど見てましたw 車体をジャッキアップして曲がったところを修正し、ボルト止めするための穴を開けてマフラーをはめて固定、と。あっという間に完了してしまいました。

その後すぐに荷物を積み込んでSVを出発し、成田モーターランドに着いたのが8:00頃でした。2台つるんでのドライブは楽しくて、運転している間は眠気を忘れているんですが、到着してみるとやっぱ眠いです。眠気覚ましにコンビニのおにぎりを食べましたが、お腹がふくれたらさらに眠く・・・、大丈夫かな俺w

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8:30から受付を済ませました。前回は参加賞としてTシャツがもらえましたが今回は落花生がもらえました。なぜ落花生・・・? よく見るとさらにびっくりしました。袋の中にアバルトカップのステッカーがw おそらく落花生屋さんとタイアップして作ってくれたんでしょうねえ、手が込んでいるというかサービス精神旺盛というか、さすがイタ車軍団! 何かやらかそう、関係者をあっと言わせようという前向きな姿勢は学ばなければなりますまいw

本日はひとまずエントリーしていた各車とリザルトの紹介を。

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今回の参加車は38台だそうです。ずらり並んだ個性的な車達。その中でプリンミニさんは1番走者で、一番端に陣取ってます。この日の計測されたベストは63秒95。その他に62秒出してました。前回から5秒以上の短縮です。

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みくたミニ。ゼッケン32番です。こいつは縁起がいいぜ。
しかし計測されたタイムは68秒60。前回のタイムを1秒短縮してますが、Sタイヤはいて同時点火組んで1秒アップのみとは情けない(涙)。眠かったからなあ。

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すべての車を紹介することはできませんが気になった車をピックアップしてご紹介です。まずはアルファの1300GTJ、1968年型だそうです。親近感わくなあw ベストは68秒98。

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フィアット・チンクチェント・トロフェオ。親近感わくけど・・・、速そうですねw 記録にはベストは75秒32とありますが、トラブったみたいですね。

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フィアット・バルケッタ。仮ナンバーで参戦です。64秒14。

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ロータス・エラン。このあたりまでは親近感持てます。70秒15。

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アルファロメオ・SZ。究極のハンドリングマシーンと言われてまして、トランスアクスル、インボードのリアブレーキなど徹底的にハンドリングにこだわって作られてます。普段滅多に見ない車がここだけで3台いました。浜松からの参戦です。僕よりも遠くから来ている人がいたとはw ベストは70秒45。

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さらにスゴイのがこちら。フロントセクションをカーボンで作り直してます。この方がこの日の優勝者であり、年間チャンピオンをゲットされてました。タイムは58秒47!2位とは100分の1秒差という接戦でした。

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ランチア・デルタ・インテグラーレ。これも大好きな車です。グループAが始まったときからずっとチャンピオンをとり続けてきたラリー界の名車です。もともと1,600ccのファミリーカーに2,000ccターボと4輪駆動システムを押し込んだために熱の問題を抱えていたり、フロントサブフレームがなくてサスペンションアームがモノコックに直付けされているためにサスペンション周りの合成が足りないという欠点がありますが、それでもこの雰囲気は・・・、いいなあw ベストは68秒39。

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剛性不足の問題を解決したと覚しきもう一台のデルタ。スゴイ手の入れ様ですw 本日のベストは60秒28。

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グループAでのデルタの直接のライバルはセリカGT-Fourでしたが、ラリー車のポテンシャルを市販車で手に入れようと思ったらこの車しかないという、三菱ランサーエボリューション2、ですね。エボ3以降がエアロでゴテゴテしてしまったり車体が大きくなってしまったのに対して実に清々しいw ベストは61秒02。

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BMW・Z3ですね。この車も速かったです。ベストは60秒31。

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雨を期待していたのか「アメが大好き」の文字入りのユーノス・ロードスター。軽やかにスライドさせながら前に進めるテクニックは見事でした。ベストは62秒46。

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アルファロメオ・156TS。62秒06。スミマセン、156ってそんな速い車とは知りませんでした。

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アルファロメオ・147GTA。65秒44。

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フィアット・X1/9。1300ccエンジンですが、オバフェンとかパネルの樹脂化とか徹底的にいじってありましたが、この日はエンジン不調っぽく、コントロールが難しそうでした。しかしベストは62秒84。

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86レビンです。年配の方が運転してましたが走りはバリバリでした(死語?)。61秒14!

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主催者の方の愛車、フィアット・アバルト・131ラリーです。そのまんまの雰囲気ですがなぜかエアコン付きですw 走りは全コーナードリフトで見事でした。タイムは63秒62。

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なぜシビックにインタークーラーがw アクセルをあおってないとアイドリングすら安定しないという超硬派な車でした。58秒48!

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ポルシェです。ただのポルシェではなくてRUF RCT。63秒62。

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ケイターハム・スーパー7。やっぱり速くて61秒64。

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同じくケイターハム・スーパー7。61秒64。

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動きが軽やかだったレビン。サスをガチガチに固めずうまくロールさせてます。

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131ラリー。オーバーアクションを作ってうまく曲げてました。見た目の派手さもグットで観客大受けです。

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オールマイティーに速いスーパー7。軽さに勝るチューニングなしですね。コーナー出口では油断するとリアが出過ぎるようで、軽さ&大パワー故の難しさはありそうです。

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デルタ。四輪駆動故のトラクションを活かした走りはさすがですが、曲げにくい車なのでこういうタイトコースは苦手なはず。しかし速いというw

そんなわけでいろんな性格の車がそれぞれ特長を活かして走って、それに排気量、過給器の有無、四輪駆動などのハンディと年式によるマイナスハンディ(これ重要w)が絶妙に絡まり合って良い勝負になるという、おもしろいイベントです。
タイムの絶対値で比較しても大パワー車が有利ではなく、ハンドリングと腕が問われるコースです。ああ・・・、僕ももっとがんばらないとw

スミマセン、各車紹介で力尽きました。動画は次回アップします。


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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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