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明日から社会復帰

入院含めて4週間という療養期間が今日で終わり、明日から出勤となります・・・多分w

多分と言うのは、どうやら職場に出る前に会社が契約しているお医者さんに面談して問題ないことを証明してもらう必要があるらしく、とりあえず明日はそういう一日になるようです。本来はメンタルの患者のために作られたシステムのようなので、僕が面談してもトンチンカンなことになる気がするのですが。でももし「勤務に適さない」とか言われたらどうするんだろう・・・ドキドキですよw

そんな訳でお見舞いに来てくれた方々、メールやコメントで励まして下さった方々に感謝すると共に、もう少しだけ応援よろしくお願い致します。悟空風に言うならば「みんな!オラに力を!」w

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超大型連休の最後の一日である本日、来週末に迫った熱海ヒストリカGPに備えてレーシングスーツにTBCCワッペンを装着しました。アイロンで接着してから糸で縫い付けました。ええ、老眼にむち打って内職ですよw

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裏側は見れたもんじゃないですが表側の雰囲気はなかなかw しかしまっさらなスーツに最初のワッペンを付けるのって意外に緊張しましたw

その他にはTBCCの展示ブースに赤ミニと一緒に展示するためのトロフィー類を梱包して宅急便でSVに送付しました。車が手元に無いことから一手間増えましたが、でもトロフィーに積もった埃を落としたりとか普段しない細やかな作業が出来て良かったですw

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スーパーに食材の買い出しに出かけたところ、和牛ロース肉の厚切りしかも20%引き!があったのでゲットしてきました。明日からの社会復帰に向けての景気づけですw 中秋の名月を愛でるならばサンマとか行きたいところですが、人生のここ一番ではやはり肉!なんですよねw

しかし厚さ3cm以上のお肉が近所のスーパーで手に入るようになったのは有り難いことですが、今なお問題として残っているのはいつお肉があるかどうかが分からないって事ですねw

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余分な脂をカットし、最近トライしている焼き方・・・グリルの下限の弱火で20分以上かけて焼き上げ、最後に両面に焼き目を入れるという焼き方で仕上げてみました。

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分厚い肉の断面全面をミディアムレアのピンク色に仕上げるのが今の目標です。今回の結果はボチボチかなw

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明日から仕事〜という気持ちの切り替えも兼ねて、休みの最後の日にこれらの儀式を精神統一しつつ心穏やかに終えたのですが・・・最後に煩悩が出てしまったようです。

ミニスペアーズで高額商品を買ってしまいました。来期の秘密兵器になる予定です。モノが届いたらまた改めてご紹介させて頂きますw



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秋の味覚

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今年のシルバーウィークは5連休だったようですね・・・僕の職場は祝日関係無しのカレンダーなので今まで全く関心が無かったのですが、会社を休んでいる身としては世間のウキウキ感が少し理解できて「あー、こんな感じなんだな」と納得したりしていますw もっともシルバーウィークとは関係なく僕の休みはそろそろ1ヶ月に達しようという勢いですが・・・オイラ本当に社会復帰できるんだろうか(汗)

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手術後の経過ですが、脇腹の痛みと身体の中の違和感は波はあるものの徐々に収束してきてくれてまして、最近は昼間は歩いて買い物に行ったり帰り道に喫茶店でお茶したりと有閑主夫を満喫しておりますw

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そんな感じでコメダでお茶していた先日の昼下がりに親分からメールが入りまして、曰く「Hさんっていう女性からブドウが届いたよ?」と。急いで帰宅して荷物を開けてみたところ、箱一杯に色とりどりのブドウが!濃厚な甘い匂いで頭がクラクラし、ついでにお腹もグーグー言ってくれます。半端ない攻撃力ですw

「Hさんというのはハム美さんと言ってミニのお仲間で、しかもKADハムさんという彼氏も居る人だから!」と親分に対して一通り説明を要したのは内緒ですw 「まあ・・・ちょっとなw」とかニヒルに笑いながら言葉を濁すという技は憧れはあるものの使う勇気はありませんでしたw

入院中にお見舞いとして送って頂くという話だったのですが、入院中はちょうど雨が続いた時期で葡萄に色がつかなくて出荷できなかったのだそうです。天気が良くなって葡萄が良い状態になってから送って頂いたのですが、ちょうど回復して食欲が出てきた時期に頂けて本当に嬉しかったです、KADハムさん、ハム美さん、どうもありがとうございました!

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こりゃ我々夫婦だけで食べるのは勿体ないと思い、車でひとっ走りして両両親にもお裾分けしてきました。

奥から時計回りに巨峰、サニードルチェ、シャインマスカットです。サニードルチェもシャインマスカットもこんな大粒のはこれまで見たことありませんよw 冷蔵庫で冷やしてから頂きましたがめっちゃ味が濃いのに爽やかで美味しい!素晴らしい体験をさせて頂きました。ありがとうございました!

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そして本日はサンマ祭りが各地で開催されたというニュースをネットで読み、食べたくなって買ってきました。ちなみに我が家の今年の初サンマですw 大根おろしからちょっと汁が出てしまってますが美味しかったです、サンマを丸ごと焼ける網とコンロが欲しくなりますねw

その他にも実家からは栗きんとんが送られてきたりでここ数日は秋の味覚を満喫しておりますw

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紫の悪魔さんが今までに撮影した写真を使ってMRRCチームRのパネルを作ってくれました。ありがとうございます!

走りは丸っきり悪魔なのにセンスは繊細なんだよな、などと関係ないところで妙に感慨深かったりしたのは内緒ですがw、このパネル、SVに飾られるそうですので皆さんお店にお越しの際はどうぞご覧下さいw



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TBCC第10戦

9/6に袖ケ浦フォレストレースウェイにてTokyo Bayside Classic Cup(TBCC)第10戦が開催されました。僕自身は入院中だったために参加できませんでしたが、頂いた写真と共にリザルトをご紹介させて頂きます。

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この絵を撮ってくれる心遣いが嬉しいですねw、非日常への扉、袖ケ浦の入り口トンネルですw

撮影はイタリアン・ジョブさんです。ありがとうございます!

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ん?、この日は僕は参加してませんが?

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僕の意思を引き継いだ誰かが

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キャメルオートのそーねぇそーねさんを追い詰めてくれたようですw

しかし写真が16枚しか無いのにその内の3枚がそーねぇそーねさんってどういうことなのかw

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SVからの参加者は紫の悪魔さん、白い天使さん、KADハムさん、うったさん、赤い連隊のちょんあーさん、

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そしてP師!が出走しました。

レースで勝ちを狙うには、腕はもちろんのことですがそれ以外にも車の仕上がり、それを成し遂げるオーナーの気合いと根性、主治医の知識と腕と血と汗と涙、更にはその時の運も含めた総合力が必要になります。そういう意味ではSV構成員は全体的にバランスよく頑張っていると思いますが、総本山大権現たるP師はここ数年レースから遠ざかっておりました。

そのP師が久しぶりにサーキットに帰ってきました。周囲のミニを蹴散らして腕と車の仕上がりを見せつけ調子に乗りつつあった我々構成員の鼻をへし折ってくれるのか!もはや勝つのは当然としてどれだけ圧倒的に勝つのか!?・・・個人的にそんな期待を抱いて待ち望んでいた一戦だったのでしたw

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クラブマンカップクラスのそーねぇそーねさん、ワークスAT号です。

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同じくクラブマンカップクラスのI藤さんのモーリスマイナー。

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クリスタルカップクラスに昇格した白い天使さん。

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クリスタルカップクラスの首領、紫の悪魔さんw



紫の悪魔さんの車載動画です。ストレートで伸び悩むマシンを駆ってコーナーでタイムを削り取る鬼気迫る走りが毎度ながら素敵ですw

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紫の悪魔さんは終始57番さんを追い、

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最後に追い抜いてチェッカーを受けてくれました。

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クリスタルカップ、ミニクラス優勝は紫の悪魔さんでした。おめでとうございます!

入手したクリスタルカップ、ミニクラスのリザルトをご紹介すると・・・、

優勝 紫の悪魔さん ベストラップ1分25秒860
2位 テムズYさん ベストラップ1分25秒483
3位 57番さん ベストラップ1分26秒313
4位 うったさん ベストラップ1分27秒137
5位 ちょんあーさん ベストラップ1分28秒546
6位 白い天使さん ベストラップ1分28秒263

テムズのYさんや57番さんがコースに適応して急激に速くなってきているのが脅威ですね(汗)エンジンの修理が完了したうったさんや今回からクリスタルカップクラス入りした白い天使さんも順調にタイムを上げてきているし(大汗)、走れない自分がもどかしいですよ。

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そしてP師は・・・予選終了後にエンジンに違和感を感じて決勝のフォーメーションラップでピットインし、残念ながらリタイヤとなりました。原因は3番気筒の吸気バルブガイドの破損とのことでした。

どんな仕様で復活してくるのかが楽しみでもあり怖くもありますw

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そしてもう一人、スーパークリスタルカップクラスではKADハムさんが3位に入賞しておりました!

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2クラス混走だったため、自分の順位がよく分からず当日はレストランのテラス席にいて呼ばれたことに気付かなかったそうです。表彰式に立てなかったのは残念ですが、無差別級であるスーパークリスタルカップクラスでの3位入賞は大金星かと思います。おめでとうございました!

走れなかったTBCC第10戦でしたが、P師のリタイヤは想定外だったものの皆さんの活躍が聞けて嬉しかったです。お疲れ様でした! 僕も早く復帰できるよう精進します!



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富士走行後のエンジン内部の状態確認その2

本日48歳の誕生日を迎えました。たくさんの方々からお祝いのメールを頂いております。どうもありがとうございます!
体調は万全とは言えませんが波はあるものの日々回復に向かっております。こちらも皆さんにご心配頂き感謝しております。

さて本題ですがw

7/25の合同テスト走行会で富士スピードウェイを走った際には「アルミ製7ポートヘッドのシートリングの損傷」(こちら)および「子メタルの異常摩耗」(こちら)というシビアな問題が出ました。

シートリングの損傷に関しては問題のあった箇所のシートリングを打ち直し加工し直して原状復帰させ、サーモスタットを変更して冷却水温度を下げて対策しました。また子メタルに関してはメタルを変更し、カムシャフトをクロスドリル加工していないものに交換すると同時に大容量のオイルポンプに交換して対策しました。

これらの対策により8/23のミニフェスティバル本戦では少なくとも体感上は問題なく走り切ることが出来ましたが、やはり現物を確認しないとイカンだろうということでエンジンを開けて内部状態を確認したレポートの第2弾、本日は子メタル編です。

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まずは過去の状況からおさらいです。7/25の合同テスト走行会の後でエンジンを開けたところ、コンロッドのビッグエンド側のメタル、通称「子メタル」と呼ばれるメタルが傷だらけになってました。

症状としては、4気筒全ての子メタルの、オフセット側(コンロッドの首の直下、つまり爆発力が伝わる部分)の、しかも全周に渡って傷が入っておりました。

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拡大するとこんな感じです。細かな引っ掻き傷と、焼けて表層が浮いたような状況が見て取れます。ちなみに親メタルも子メタルも同じメーカーのモノ(ACL製)ですが、4気筒分、子メタルのみ全周傷だらけになったという症状でした。

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対策に際して要因解析した結果がこちら。

最も怪しい要因をカムのオイル穴と仮定しました。そして異常摩耗に至ったシナリオとしては、カム山のオイル穴からオイルが常時逃げていて、オイルポンプの容量もそれ程大きいものではなかったため、通常のサーキット走行では問題なかったけれども富士の30秒にもわたる全開運転時にはクランクピンへのオイル供給が不足してしまった。ただし完全に油膜切れ/焼き付きには至らず、メタルの半分には油膜を残した状態でクランク直下のみ全周に渡って断続的に金属同士が接触する状態だった・・・と想像しました。

というわけで、対策としてはカムシャフトのオイル穴を塞ぎ、その上で更に念のために、

・子メタルのサプライヤを変える、
・オイルポンプをハイキャパタイプに換える、
・小PECSを取り除く

を実施しました。その状態で8/23のミニフェスティバル本戦を全開で踏み切ったわけですが、体感上はトルクが抜ける感じも無く、油温も水温も全て正常、アイドリングも安定、と、問題無さそうな状態だったわけです。

ここまでが前置きで、ここからがようやく本題ですがw

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いきなりの結論ですが、今回子メタルは全く問題ありませんでした。目視上傷も無く、厚さの変化も無し。完璧ですw

これだけで終わっちゃなんですので、以下では用いたパーツの詳細をご紹介します。

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カムシャフトは「オイル穴を塞いで使う」と以前の記事では書きましたが、実際にはSVに転がっていた中古のカム、すなわちクロスドリル加工されるようになる以前に普及していた穴無しタイプを使いました。潤滑経路上にある穴をきちんと塞ぐのって意外に難しいですので、その手間と心配が省けて助かりました。

オイル穴の無いタイプを選んだ結果、オマケとしてリフト量やオーバーラップが若干増えてますが・・・これについてはまた後日、シャシダイの結果と合わせて報告させて頂きますw

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また子メタルとしてはバンダーベル社製の998用スタンダードサイズを使いました。このメタルは信頼性に関して現状これ以上の品は無い!とされる逸品なのですが、998用のスタンダードサイズってかなり以前から欠品になっているようで、某商社の救いの神様をして「在庫の中の最後の1セットで、しかも今後しばらくは出てこないので心して使うように」と言われた品だったのでした。今回このメタルを潰すことなく無事にレースを終えることが出来て本当にホッとしていますw

以前の仕様でACL製の子メタルを選んだのは、耐久信頼性で合格点が出せる製品として銅鉛系焼結合金製の素材を使ったACLとバンダーベルの2社の子メタルが手元にあり、実際に厚さを計測したところACLは1.817〜1.823mm、バンダーベルは1.816〜1.818mmで、クランクシャフトと組み合わせてクリアランスを0.05mmに最も近づけられたのがACL製だったのが理由でした。バンダーベル製の子メタルはクリアランス的にはセカンドベストだったのですが、今回そのバンダーベル製を選んだことでクリアランスは若干広め・・・0.005mm程広がりましたが、結果的にはこれも良い方向に働いたのかも知れません、そもそも厚さの均一性ではバンダーベルの方がはるかにベターですし。何にせよ貴重なパーツですので大事に使っていこうと思います。

メタルを選ぶにあたっては製品の選定から寸法の実測確認まで救いの神様に多大なご協力を頂きました。ちなみに良いと言われているバンダーベル社(現在はGLACIER社と合併してGLACIER-VANDERVELL社)でも、たとえ同じ箱に入っていても品番によって製造元および材質が違うそうですよ(汗) 各社が吸収合併していく過程で製品ラインナップが製造工場の変遷含めてどのように統廃合されていったのかといった歴史的背景を知らないと判断できないノウハウで、そんなの普通のユーザーは知りようが無いですからねw、本当に助かりました。ありがとうございました!

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オイルポンプに関してはこれまでは1300cc用スタンダード容量の高精度タイプのもの(Do Tradingさんのレッドポイント、こちら)を使ってきました。これを今回はメトロターボ用の大容量タイプに換えて臨んでいます。

気になるオイルポンプの容量ですが、実はかなり以前にSVで実測したことがあります(こちら)。結果は、トリコロイド一室あたりの容積がスタンダードタイプで2.6cc、そしてメトロターボ用で3.5ccでした。オイルの吐出量に換算すると7000rpm時にスタンダードタイプで36L/分、メトロターボ用が45L/分となります。スタンダードタイプからメトロターボ用に換えることでおおよそ1.35倍の吐出量となります。

この値はあくまで室容量と回転数から計算した値です。実際のポンプの吐出量は室容量×回転数×効率で決まり、効率に関わる要因として精度、すなわちトリコロイドのインナー/アウターローター間のクリアランスが適正かどうかが大きく影響します。レッドポイントはスタンダードサイズながら精度に関して群を抜いてますので、実際の吐出量の差はもう少し小さくなると想像しています。

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繰り返しになりますが、対策のキモは「連続する高負荷高回転条件下でもオイル経路の末端までオイルを行き渡らせるために、穴無しタイプのカムシャフトを選んでオイル経路の途中でオイルが逃げないようにし、かつメトロターボ用のオイルポンプを選んでオイル吐出量を1.35倍に増やす」でした。

今回子メタルが無事だったことから、これらの対策の効果があったことを実証できたわけですが、ここで「カムとポンプ、どっちにどれだけ効果があったのか?」という疑問が出てきます。判断に使えるデータは極めて少ないのですが、推定も交えつつこれらの効果を切り分けてみました。

上の表にまとめてみましたが、まず事実として7/25の合同テスト走行会時の仕様(穴有りカムシャフト+スタンダード容量高精度タイプのオイルポンプ)の時は、暖気後のアイドリング時の油圧が約1.0kg/cm2、アクセルオン時に約5.0kg/cm2でした(表中赤字部分です)。
これが8/23の時の仕様(穴無しカムシャフト+メトロターボ用オイルポンプ)の場合には、暖気後のアイドリング時の油圧がなんと3.5kg/cm2!、そしてアクセルオン時には6kg/cm2まで上がりました(表中青字部分です)。

6kg/cm2という油圧はオイルポンプ直後のリリーフバルブの解放圧ですので、ポンプ的にはそれ以上まで油圧を上げられる状態になっていることを示しています。まあ逆に言えば圧が上がりすぎてリリーフバルブからオイルパンに向かってジャージャーオイルが戻っている状態なわけですね、勿体ない話ですw

ともかく、まず事実として二つの仕様の間に大きな差があることが分かったわけですが、カムシャフトの穴の有無とオイルポンプ容量のどちらがどれだけこの差に影響しているかが知りたいわけです。実験事実としてはこれしかデータが無いので推定も交えることになりますが、オイル経路が同じであれば油圧はオイルの流速に比例するはず、としました・・・かなり乱暴ですが(汗)

そうすると、仮に穴無しカムシャフトにスタンダード容量のポンプを組み合わせた時には油圧は吐出量比から1/1.35になるハズ・・・として、試算してみました。アイドリングで2.6kg/cm2、アクセルオンではメトロ用のオイルポンプの時と同じくリリーフ弁の開弁圧まで上がるだろうから6.0kg/cm2・・・と想像しました(試算ですらありません、想像ですw、表中の緑字部分です)。

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これらの結果をグラフに表したのがこちらです。赤線が7/25仕様、青線が8/23仕様、緑線が青線をベースにポンプをスタンダードサイズに変えた場合の推定挙動になります。

アクセルオン時には油圧はリリーフ弁の開弁圧で制約されてしまうので3つの仕様を比較することは出来ません。ですが、それより低い油圧であるアイドリング時には比較できそうです。アイドリング時の2.5kg/cm2の油圧差のうち、0.9kg/cm2がオイルポンプの容量差によるもので1.6kg/cm2がカムのオイル穴の有無によるもの、となりました。カムのオイル穴の有無の影響、かなり大きそうです。

それから、もし僕の予想通りアクセルオンで緑線が6kg/cm2になったとしたら(なると思ってますが)、アクセルオン条件で実際に潤滑に回るオイル量はポンプ容量に依らず同じということになりますので、アクセルオン時の油圧の低下分は全て穴有りカムの影響ということになります。もしそうであるならば過剰に大きなポンプを使う必要は無くなりますのでここはハッキリさせておきたいところです。

余談ですがヘインズのマニュアルでも「アイドリングで1kg/cm2以上、アクセルオンで4kg/cm2以上」と正常な油圧の範囲を規定していたかと思います。極限環境で潤滑経路の末端までオイルを行き渡らせるための限界ラインがおそらくこの辺りなんでしょうね。今回はカムのオイル穴の影響として検証しましたが、摩耗してクリアランスが過大になったメタルなんかも影響してくるはずですので、エンジンの健康状態を大まかに診る上では要注意なポイントかと思います。

とまあ過去を振り返っていろいろ考察してみたわけですが、次に考えなくてはならないのが今後の仕様です。過去の失敗から学びつつ常に次を考えたいものですw

2015年の後半戦を攻める仕様としては・・・P師は8/23仕様、すなわち穴無しカムシャフトとメトロ用ポンプの組み合わせで行こうという考えでした。この仕様で安全が確認できているわけですから確実な選択肢です。でも僕は穴無しカムシャフトとスタンダードサイズ高精度タイプのポンプの組み合わせで行ってみたいと考えています。

理由としては、ポンプがせっかく大容量でもリリーフ弁でかなりの量を捨ててしまっている状況が勿体ないこと、そして大容量ポンプにすることで数馬力はパワーをロスしていることが挙げられます。油圧低下の主要因がカムのオイル穴と結論づけることが出来た現状では、穴無しのカムシャフトとスタンダードポンプで無駄なく確実に潤滑したい、と考えます。それにここまで分かったのだから穴無しカムにレッドポイントのポンプを組み合わせた時のデータを実際に取ってみたいですしw

余談ですが、もし現在手に入るパーツ、つまり穴有りカムシャフトを使ってエンジンを組む場合にはスタンダードサイズのポンプでは確実に不足で、大容量ポンプの使用が必須になることでしょう。ただし「大容量ポンプを使えば確実にOK」とは僕自身は断言できません・・・試してませんのでw 正確には穴有りカムと大容量ポンプの組み合わせを使っていた時期もあるのですが、その時のアクセルオン時の油圧は4kg/cm2しかありませんでしたが、クランクシャフトのメインベアリングのクリアランスが0.1mmもあったことが分かってまして、穴有りカムの影響で油圧が低かったのかクリアランスの影響だったのかが今となってはよく分からないのです。

世間一般ではこの組み合わせで組んでいる人が多いのではないかと思います、アイドリング油圧等の情報ありましたら是非教えてくださいw



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富士走行後のエンジン内部の状態確認その1

7/25の合同テスト走行会で富士スピードウェイを走った際には「アルミ製7ポートヘッドのシートリングの損傷」(こちら)および「子メタルの異常摩耗」(こちら)というシビアな問題が出ました。

シートリングの損傷に関しては問題のあった箇所のシートリングを打ち直し加工し直して原状復帰させ、サーモスタットを変更して冷却水温度を下げて対策しました。また子メタルに関してはメタルを変更し、カムシャフトをクロスドリル加工していないものに交換すると同時に大容量のオイルポンプに交換して対策しました。これらの対策により8/23のミニフェスティバル本戦では少なくとも体感上は問題なく走り切ることが出来ました。

メデタシメデタシ!これでSBoMやTBCCの後半戦もバッチリだぜ!

・・・と思ったのですが、工学的にはやはり実際に開けて状態を確認しないとイカンだろうと思い直し、P師にお願いして再度エンジンを開けてもらいました。その結果についてご紹介します。

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本日はヘッドについて紹介です。

こちらは7/25の合同テスト走行会後の燃焼室の状態ですが、2番気筒の吸気バルブと排気バルブの間の部分がギザギザしてました。

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拡大してみると排気側のバルブシートが欠けておりました。

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ヘッドをゼロから作り直すことも考えたのですが時間もモノも無いため、何とか修復する方向で努力することにしました。

破損した2番シリンダーの排気側シートリングのみ打ち換えてシートカットし直しました。写真の上下がまた逆になってますが、左側が排気バルブ側です。

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シートカットし直した結果、アルミ地のギザギザした部分も無くなりました。

シートの損傷に関してはこれで原状復帰できたわけですが、再発を防ぐための対策としては少しでも異常燃焼のリスクを減らすためにサーモスタットの開弁温度を82℃から73℃に下げました。わずか10℃の下げ代ではありますが、この差が運命を分ける可能性もあり得ますので万全を尽くしました。

この加工/対策をしていた時には「アルミヘッドは根本的に弱いかもしれない」「せめて富士の1レースだけ保ってくれれば・・・そして後半戦は鉄製で作り直すべきか?」などと思っておりましたが、考えてみると現代の市販車のエンジンなんてみんなアルミヘッドなんですよね。設計さえきちんとしていれば、つまりシャープエッジを作らないこと、強度を十分稼ぐこと、そして温度を上げすぎないことさえ守れていれば十分使えるハズ!と、今は思考を前向きに変換していますw

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いくら思考を前向きに変えたとしても現実がついて来なければ意味がありません。なのでやっぱり開けて確認するという作業は必要なんですよね。ええ、趣味の世界なのにここまでやるのか!っていつも自問しておりますがw

恒例の・・・今やレース毎になってしまった感のある燃焼室クリーニングを終えてまずは全景を確認。問題無しです。

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2番気筒の燃焼室を拡大して見ても問題無し!他の気筒も問題ありませんでした。

これでしばらくは一安心です。ただ、富士のようなシビアコンディションで同じ問題を出さないためにはこの部分はもう少し余裕がある方がベターなのではないかとも思っております。そのあたりの対策はもう少し長期のレンジで取り組んでいく予定です。

次回はコンロッドの子メタル編です。この記事で一気に書いてしまおうかとも思ったのですが、考察で若干悩み中なのでちょっとお時間下さいw


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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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