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新たなチャレンジその4

スロート流速という観点からエンジンの仕様を見直してみると、最高出力と最適スロート流速との位置関係が適正か、言い換えると更にパワーを絞り出すために詰める余地があるのかが見えてきそうなところまで前回の記事では語りました。

今回はいよいよ1000ccエンジン編に入ります。

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前回も示しましたが、上段は1300ccエンジン各諸元の寸法、そして下段がノーマルの1000ccエンジン、赤ミニの5ポート+スプリットウェバー時代、そして最近の7ポート仕様の計算にあたって使用した寸法です。

今回の記事ではいよいよ下半分を使用します。1075ccってなんやねん!というツッコミは放置しますw

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エンジンの回転数に対するスロート流速をプロットするとこんな感じの3本の直線になります。

ノーマルの998エンジンは青色の線、5ポートヘッドをスプリットウェバーと組み合わせて使っていた時が緑色の線、SV仕様の7ポートヘッドと組み合わせたのが赤色の線です。水色の領域が良好な充填効率となるスロート流速範囲です。

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各仕様で最適なスロート流速になる回転数を見てみると上の図のようになります。

ノーマルの998エンジン(青色の線)では最高出力を発揮する5500rpm(星印)が見事に最適なスロート流速の真ん中に来ています。ここまで揃っていると気持ちいいですね、さすがミニのエンジンの基本である998エンジン、マジメに作られてますw

5ポートヘッドをスプリットウェバーと組み合わせて使っていた時(緑色の線)は、最適なスロート流速が最高出力点である7000rpm(星印)の高回転側をカバーする領域になってます。ベストではないかもしれませんが悪くない状態です、実際に高回転での吹けは5ポートとは思えないくらい良かったですし。

そしてSV仕様の7ポートヘッドを組み合わせた現状(赤色の線)では・・・、最適なスロート流速範囲は9000rpm以上になってしまってまして(汗)最高出力点である7200rpmと大きく乖離してしまってます。7ポート化によってインマニを分岐させること無く各気筒独立に吸気できることになって充填効率は大きく改善できたはずですが、スロート流速が最高出力点を大きく外しているため充填効率を最大化できる状態ではないことを示しています。

充填効率をどれだけロスしているかを概算してみました。
現状の最高出力点である7200rpmでのスロート流速が75m/sくらいです。先回ご紹介した図では充填効率のピークが100m/sにあるわけですが、その図の75m/sの部分の落ち込みを見てみるとピークよりもざっと5%低いですし、エンジンの特性次第では10%程度の低下もあり得るのではないかと想像してます。現状の最高出力が108PSでロスが5%もしくは10%とすると、ロスを解消した時に見込める最高出力は108/0.95=114PSもしくは108/0.90=120PSとなり、目標の120PSが見えてきます。

あとは・・・排気側のフン詰まりを解消して最高出力点をもう少し高回転側にシフトさせることが出来れば120PSはまず達成できそうな感じです。

ところで何故こんなに極端な高回転型のスロート流速になってしまったのかといいますと。
1300cc用に作った7ポートヘッドをそのまま赤ミニに乗せたからなんですよねw←笑っている場合か!(涙)

昨年末、シーズンオフの間に早く安く試すことが出来るという誘惑に逆らえず、SVに転がっていた中古の7ポートヘッドをとりあえず乗せてしまったのですよ。37mmのインテークバルブとか大きすぎるかなあとは思っていたのですが、実はスロート径の影響の方が大きかったようです。

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では1075ccの排気量で7000〜8000rpm近辺に最適なスロート流速を持ってくるのに必要なスロート径はというと、逆算するとおおよそ31mmとなります。上の図にはその場合の回転数とスロート流速の関係を紫色の線で追記していますが、調子の良かった5ポート+スプリットウェバー時代と同等の領域まで最適な回転数を下げられそうです。

その実現のための打ち手はシンプルで、現状のスロート径が34mmですから3mmほど細く加工し直せばOKです。背反無く確実に効果が見込める良策なのですが、ヘッドって削って広げることは出来ても細く加工し直すのは至難の業なんですよね。一時はアルゴン溶接でアルミを盛って削り治そうかとも思いましたが、ヘッドに与える熱歪みの影響が洒落にならないので思い留まりました。

諸先輩にアドバイスを頂きながらいろいろ手を考えました。アルゴン溶接ではなく接着で盛り直すか、新品のヘッドを入手して加工し直すかなど、グルグル悩んでいたある日、とある縁からちょうど良さそうなスロート径のヘッドを発見してしまったのですよ。

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スロート径を実測してみると、

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31.73mm! 理想よりもちょっと大きいですが、最適なスロート流速となる回転数は7500〜9000rpmという現実的な範囲に納めることが出来ます。おまけにこのヘッドには更に半端ないメリットがあるのでした。・・・同時に洒落にならない難しさも同居しているのですがw

続きます!次回が「更なるチャレンジ」編の最終回です・・・たぶんw


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新たなチャレンジその3

現状を知るためにパワーチェックしたら、絶対値がよく分からなくて絶望しつつもA/Fの問題を見つけたというのが昨日の記事でした。A/Fの修正はSBoM後半戦とTBCCの機会に粛々と修正していくつもりで、もし修正が上手く行ったならば3000rpm近辺のセキ込みや5000rpm近辺のトルクの谷間はある程度修正できると期待しています。

しかし目標の120PSには届きそうにない!というのが目下の悩みです。その辺りにどう手を打っていくかで悩んでおりまして、その辺りをツラツラと書き連ねようと思います。

ところで目標としている「120PS」の根拠ですが、あくまで感覚的なものですw が、所沢秘密基地で1300ccエンジンにセブンポートを組んだ時のレポート2例から、ヘッド以外の仕様変更無しでおおよそ1.3倍に出力が向上していることから、充填効率改善分だけで1.3倍の取り分があると期待して、赤ミニの5ポートでの到達点である92PSに1.3を掛けて120PSと予想しました。セブンポートヘッドをポン付けして、あとは最高出力を発生する回転数とか圧縮圧力の微調整でまあ届くだろう、と楽観視していたのですが・・・なかなかに手強いですよw

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昨日もご紹介しましたが、上の図の右側が現状のパワー特性、左側がトルク特性のグラフです。120PSはそれぞれのグラフに追加した黄色い戦となります。左のパワー特性のグラフでは文字通り120PSの所に水平にありますし、右側のトルク特性のグラフでは右下がりの形になってます。例えば7000rpmで120PSを出そうとすれば7000rpmで12.0kg・mのトルクが必要ですし、8000rpmで120PSを出そうと思えば8000rpmで10.5kg・mのトルクが必要になることを示してます。

特に右側のトルク特性を見て頂くとご理解頂けると思いますが、MD310という極端に高回転型のカムを使っている現状でも、確かに高回転まで伸びるようにはなりましたが7000rpm以上ではなだらかにトルクが低下していってしまってまして、しかも120PSのラインにほぼ並行に落ちてしまっています。これ以上カムを変えても絶対に届かない感がアリアリです(涙)マジメな話、カム以外の所にボトルネックがあってカムを換えても意味がない状況になっていると言えます。

ボトルネックの要因として怪しいのは吸気系か排気系かになります。

このうち排気系に関しては5000rpm近辺にあるトルクの谷間の主犯であることがほぼ明白ですし、100PSを越えようとしている現状では1300cc用のもっと太いエキマニに換えた方が出力点では明らかに有利なのですが、逆に中〜低回転領域でスカスカになってトルクが痩せ、コーナーの立ち上がりで加速できなくなるといった背反が心配になります。もし1300ccエンジンならばスカスカの領域でも排気量故のトルクが多少は期待できるのでこの手も選べるんですけどね、1000ccエンジンにとっては乗りにくくなるだけかな、と。なのでまず排気系に関しては脇に置いておいてw

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実は吸気系側には背反の無い打ち手が残されてます。

上の図はウィキペディアから拝借してきた吸気ポートの断面図です。吸気は左上からヘッドの中に入ってきますが、だんだんと断面積が小さくなる形状の吸気ポートによって流れが絞られ、流速を増しながらシリンダーの中に吸い込まれていきます。上の図の吸気ポートの中で最も断面積が絞られている部分が「スロート」です。上の図の赤線の部分で、スロートとは「喉」の意味です。例えばディープす・・・おっとっとw そしてスロート部分を流れる吸気の速度をスロート流速と呼びます。

このスロート流速には実は最適な範囲があります。水鉄砲をイメージして頂くと分かりやすいのですが、水鉄砲の穴が小さすぎると水流の勢いは強くなりますが抵抗が大きすぎてうまく飛ばせませんし、逆に穴が大きすぎると抵抗は低くなりますが水流の流速が低くなってドバドバ水が流れ落ちてしまって遠くまで飛ばすことが出来ません。同じ力で柄を押した時に最も遠くまで水を飛ばせる丁度良い穴の大きさがありますよね。

同じ理屈でピストンが下がって吸気を吸い込む時にも、同じストロークでも最もたくさん吸気を吸い込めるスロートの大きさがあるわけです。最適なスロートの大きさは排気量によって異なるのですが、最適なスロート流速は90〜110m/sであることが実験的に分かってまして、市販のエンジンは最高出力になる回転数域でスロート流速がその最適な領域に入るようスロートの径を調整しています。

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この辺りの理論と基礎実験は米国で1920年代から行われました。上の図は文献から拝借したもので、スロート流速と容積効率(シリンダーへの吸気の充填効率)との関係を示したものです。紫線が理想容積効率(ピストンが下がるとその体積の100%が吸気できる状態)、赤線が実験で求めた実際の容積効率、青と緑の破線がどんな要因によって吸気が制限されて理想容積効率が実際の容積効率まで落ちてしまうかを解析した結果になってます。詳しい説明は省きますが、スロート流速100m/s近辺に最も容積効率が大きくなる領域があり、スロート流速がその領域より低くても高くても容積効率は下がってしまうことが見て取れるかと思います。ちなみにスロート流速が低い領域では温度の影響で容積効率が低く、スロート流速が高い領域では吸気抵抗が大きくなって容積効率が低くなります。後者はいわゆるフン詰まりですね。

話は逸れますが、新しい産業領域が立ち上がる時にその基礎研究に注ぎ込む米国のエネルギーって凄いなと思います。正直言うと僕は30歳頃まで米国車って燃費悪いし馬鹿デカイし、こんな無駄だらけの車を作る連中はデリカシーの無いアホに違いないと信じておりました。しかし主な移動手段が馬車だった時代に、次はガソリンエンジンの時代が来ると予想して世界で最初に体系的にエンジンを研究し、今使われている理論の原形を作って排気量あたりの出力を飛躍的にアップさせたのもまた米国なんですよね。自分の無知を恥じ入るばかりですよ。

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スロート径によってスロート流速がどう変わるかを1300ccエンジンと1000ccエンジンについて計算してみました。

上の表の上段は1300ccエンジンについてノーマルの5ポート、ストックの7ポート、7ポートSV仕様のスロート流速計算にあたって使用した寸法です。ストック7ポートのスロート径の計測にあたっては某九州のショップのSさんにご協力頂きました。ありがとうございました!

同じく下段はノーマルの1000ccエンジン、赤ミニの5ポート+スプリットウェバー時代、そして最近の7ポート仕様の計算にあたって使用した寸法です。

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まず1300ccエンジンの計算結果からご紹介です。

エンジンの回転数に対するスロート流速をプロットするとこんな感じの3本の直線になります。ノーマルエンジンは青色の線、ストックの7ポートヘッドを1300ccエンジンに組み合わせたのが緑色の線、SV仕様の7ポートヘッドを1300ccエンジンに組み合わせたのが赤色の線で、水色の領域が充填効率が高くなるスロート流速範囲です。

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各仕様で最適なスロート流速になる回転数を見てみると上の図のようになります。

ノーマルエンジン(青色の線)では、最適なスロート流速となる回転数範囲は5600〜7000rpmで、ノーマルエンジンの最高出力点である5550rpm(星印)の高回転側をカバーする領域になってます。最高出力を越えて落ち込もうとするエンジンを何とかもう少し高回転まで引っ張ろうという意図でしょうか。

ストックの7ポートヘッドを1300ccエンジンに組み合わせた場合(緑色の線)は、最適な回転数範囲はノーマルより少し上がって6200〜7400rpmとなります。7ポート化によって改善した吸気効率によって最高出力点が少し高回転側にシフトすることを意識したスロート径であることが想像できます。

SV仕様の7ポートヘッドを1300ccエンジンに組み合わせた場合(赤色の線)は、最適な回転数範囲は更に高回転側にシフトして7400〜9000rpmとなります。高速サーキット狙いのセッティングですがw、街乗り仕様のエンジンに組み合わせる場合でももっと排気量アップしたエンジンとの組み合わせであれば最適な回転数は相対的に下がりますので、それも十分アリかと思います。何にせよスロート流速を考える場合でも排気量の大きい1300ccエンジンは自由度高いですね。


てな感じでスロート流速という観点からエンジンの仕様を見直してみると、最高出力と最適スロート流速との位置関係が適正か、言い換えると更にパワーを絞り出すために詰める余地があるのかが見えてきそうな感があります。が、ちょっと力尽きてきましたので(汗)今日はここで切り上げさせて頂きます。

次回はいよいよ赤ミニの問題点についてご紹介します。



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新たなチャレンジその2

新たな世界を目指すためのチャレンジ第2弾はもちろんエンジンパワー!ですよね。モアパワーの追求は僕にとってかなり根源的な欲望だったりします。コーナーは根性で何とかなりますけどパワーは何ともなりませんからね!(違w

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新たな世界を目指すにはまず現在の立ち位置を見極めなければなりません。そんなわけでまずパワーチェックに行ってきました。

パワーチェックはこれまでずっと所沢の秘密基地にお世話になってきているのですが、赤ミニを愛知に持ってきてしまうとさすがに通うことはできず(汗)とりあえず近場でそれなりに測れそうなお店を探したところスーパーオートバックスの名古屋ベイ店を見つけることが出来たので行ってきました。



パワー測定の様子です。

8000rpmまでキレイに回り切っている反面、低回転側にギクシャクする領域があるのが動画から見て取れるかと思います。そして気になる最高出力は・・・?

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ん〜? 98PS!?

今年の3月に所沢秘密基地で測定した時が108PSでしたから・・・落ちとるやんけ〜(涙)

かなりショックだったのですが、後で冷静になってからチャートを見直してみると出力曲線が妙にキレイなことに気がつきました。普通は高回転側でもっとギザギザしていることが多いですよね。しばらく眺めているとその原因が駆動ロス計測にあることが分かりました。計測が終了した後、回転が落ちていく過程で実施する駆動ロス計測の結果は出力補正に使われる重要なデータですが、それが実測ではなくて直線近似で処理されてました。これでいいのか〜(怒)

それと・・・印刷が不明瞭でその場ではよく分からなかったのですが、横軸が回転数ではなくて速度になってました。これじゃあ数値解析できないじゃねーかと軽く絶望しましたよ。パワーチェックと一言で言ってもかなり文化の違いがあるなあと、そして車の生産に関してお膝元のエリアのパワーチェックがこんなレベルでいいのか!と悲しくもなりました。

ともかくいつもとかなり様相が違うことに焦りました。ベンチの機差はある程度は覚悟していましたが、それだけじゃなくてやり方まで違うとは・・・比較する時は同じベンチ、同じプロトコルでというのは評価の鉄則なんですよね。ちょっと甘く見ていてドツボにハマった感があります(汗)

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最終的には所沢秘密基地で計り直すことになると思いますが(汗)それでもせっかく測定したんだし何か拾える情報は無いかと見比べた結果、速度→回転数の補正は自力でやるとして、補正前の測定出力は以前のデータと比較できそうだと気がつきました。

でもトルク換算するには補正後の出力が必要なんだよな・・・と悩んだ結果、以前のデータとの比較を最優先して、今年3月に所沢秘密基地で測定した際の駆動ロスデータで補正することにしました。ロジックとして苦しいですしどこまで正しいかどうかも分かりませんが、とりあえず比較してみたのが上の結果です。左が出力特性、右がトルク特性、青が今年3月に所沢秘密基地で測定したデータで、赤が今回測定したデータです。

諸元上の大きな変化点としてはカムシャフトがありまして、ケントカムズのMD286SPからMD310に交換しています。その他では機械式ファンが復活したので若干機械ロスが増えているかもしれません。

こうやって比べてみると、最高出力はほぼ同じとなってますが全体的には今回の特性が下側を走っている領域が多すぎですね。良くなった部分をあえて言うならば7000〜8000rpmの領域のパワーの落ち込みが少ない点でしょうか。より高回転側まで引っ張れるので富士では有利に働いたと推測できます。

一方で5000rpmにあるトルクの落ち込みは一段と激しさを増しています(汗)高回転側が元気になった印象があったのですが、5000rpm付近でのトルクの落ち込みが大きいのでその後の盛り返しが大きく感じていただけかもしれません(大汗) ただ燃料マップを見てみると高回転側で1割以上燃料供給量が増えているので、実際にサーキットを走る条件ではパワーアップしているのかも、という希望を捨てきれませんが(涙)

散々たる状況の中でデータ整理しながら絶望に沈んでいたのですが、ここから前に進むための貴重な情報をP師から頂くことが出来ました。曰く「3000rpm近辺の息ツキ、そして5000rpm近辺のトルクの落ち込みは、その領域でA/Fがリーンになりすぎているのが原因である可能性が高い」と。

A/FのデータはSVの企業秘密なのでここでは公開できませんが、確かにリーン寄りだなあとは思いました。そしてセッティング時に良好だったA/Fがリーン寄りになってしまった原因としては吸気温補正が考えられます。吸気温補正は僕が計算した理論値を採用していますが、気温の影響は計算に入れましたが湿度の影響を入れなかったんですよね。それが原因で燃料増量が足りなくなったのかな、と(汗) そして5000rpm以上の領域ではP師がエンジン保護のためにかなり燃料を濃くしていたそうで、結果的にその領域では適正なA/Fになったのかな、と(大汗)

てなわけで散々なパワーチェックではありましたが、次のSBoMの前にA/Fの問題を明らかに出来たのは有意義でした。残された時間はわずか1週間ですが、修正のための段取りをP師と詰めようと思います。


PS.現状のパワー特性を知るには所沢秘密基地で計測し直すしか手は無さそうですが、その前にA/Fを調整し直したとしても個人的に目標としている120PS(グラフ上の星印です)には届きそうにありません。あまりに遠すぎますね。

その原因はおおよそ掴めてますので来シーズンはそこに手を打とうと思います。手を打つついでの方が大きくなりそうですが、この際もう徹底的にやったろうやないか、と(謎)

次回はその辺りの考察と打ち手について書こうと思います。





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新たなチャレンジその1

歳をとると仕事にしろ趣味にしろ過去の成功体験に引きずられてアプローチの仕方が固まってきてしまう気がします。「不惑の年」とも言われますが、やることに迷いが無くなる反面、やり方が固まりがちなのかな、と。

でも今居る場所のちょっと外側にはもっと良い場所があるかもしれないんですよね。10代でそんな戯れ言を口にしようもんなら青い鳥症候群とかバカにされそうですがw、大人になって頭が固くなってから新しい事にチャレンジするってのも結構大切な気がします。何をやるにしても気力を要するので大変ですけどw

そんなチャレンジを支えるのは「もっとパワーが欲しい!」とか「もっと美味しい物が食べたい!」とか、僕の場合はそんな煩悩だったりします。不健全ですが人が前に進む時の大切なエネルギー源の一つではありますよねw

そんな煩悩から発したいくつかのチャレンジについて何回かに分けてご紹介しようと思います。そしてその第一弾はやっぱり「肉」かなw

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最近は肉の焼き方を試行錯誤しながら変えてきています。試行錯誤して失敗しても食べちゃうことに変わりないんですけどねw

レストランの広告写真などで断面がキレイなピンク色のミディアムレアで肉の表面だけカリッと焼けている写真がよくありますが(例えばこちらとかこちらとか)、あの状態を自宅で、自分の腕で実現したいんですよ。

この目的のためにまず重要なのは火加減ですが、それ以外にもいくつか工夫を加えてまして、例えば厚めのお肉を焼く時は周りを紐で縛ってます。焼く過程で肉が収縮して薄くなってしまうのを防ぐ効果があります。

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強火で一気に焼く焼き方を一から完全に見直し、コンロの最弱火で時間をかけてじっくり焼き上げるアプローチを試しました。何度も失敗し・・・でも結局食べちゃうんですがw、知見を積み重ねた結果、かなり理想に近い状態に到達することが出来ました。

ちなみに表面の焼き目は、一番最後に強火で短時間炙ることで付けてます。

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この焼き方には赤身肉が合いますね。しかし肉汁が半端ない・・・もう少し休ませてから切るべきだったかもしれません。

霜降りの肉は熱の伝わり方が不均一なのかまだ読み切れないでいます。もっとも霜降り肉ならばレアが美味しいですから、あえてこの焼き方に拘る必要も無いかと思います。

安い赤身肉を使って美味しく美しく焼けるようになったのは大きな進歩でした。チャレンジした甲斐がありましたw

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和牛のフィレ肉だとこんな感じです。表面直下のグレイの部分をもっと減らしたいのですが、その実現にはまだまだ修行が必要です。

でも抜群に美味しくなりましたよ〜、基本的にレアが苦手な親分がパクパク食べられるようになったくらい・・・分け前減るやんけw


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YZ走行後の整備その2

先日のYZサーキットでの走行会では荒れた路面でかなり無理気味にアクセルを踏んだので足周りに相当な負担を掛けたような気がしてます・・・というのは前回の記事の書き出しですがw、負担をかけてしまったのは足周り様だけではありません。それを支えるボディ様も大変な目に逢われたようです。

路面からの衝撃でボディが揺すられる度に視界の片隅・・・左のサイドウィンドウの辺りにパラパラ、パラパラっと茶色の粉状の物体が天井辺りから振り落ちるのが見えてしまったのですよ(汗)こういうのを見てしまうと冷静になって、というか血の気が引いてしまって闘争心が引っ込んじゃいますよねw

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現物を確認してみると、

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サビではなくオガクズのような粉でした。

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フロアのアルミプレートの上にも降り積もってます。

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サイドウィンドウのレールに厚く堆積してました。

最悪の事態でなくて助かりましたがw、Mk1のボディの一体どこからオガクズが出てくるんでしょうか? これまで一度も内部確認していないルーフライニングの向こう側かあるいはサンバイザーかw

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とりあえず深追いするのは止めて(←オイw)ダイソンで掃除しておきました。

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しばらく掃除していなかったので良い機会です。

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土埃も取れてスッキリしましたw

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身を清めたところで魂装着の儀です。用意したのはドゥ・トレーディングさん製のBMCロゼッタのグリルバッチ、ゴールドバージョンです。

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これを取り付けたくてウズウズしてたんですよね、ようやく装着できましたw

一番格好良さそうな場所を選んで取り付けた結果、すぐ裏にはエアインテークがあったりして機能的には問題アリアリになりましたw とりあえずカッコイイが正義!と割り切って満足していますw



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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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