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ブレーキサーボその後

先日の記事でブレーキサーボの取り付けをご紹介しましたが、試運転の結果、無事に作動することを確認できました。

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先日ご紹介したエンジンルームです。

向かって左側にサーボユニットを取り付け、4番のインテークから負圧を取って駆動しています。

キャブ車の場合にはブレーキサーボを取り付けることによってアイドリングが不安定になる場合があるようです。もちろんノーマルエンジンの場合は何の問題もありませんが、それなりに追い込んだセッティングをしてある車両の場合はアクセル全開の高回転高負荷での燃調を最優先して決めるため、一方のアイドリングから街乗りの領域ではどうしても燃調が適当に成りがち・・・というか「エンストしなければOK」的な割り切りも必要になるようで、そこにブレーキのバキュームサーボを取り付けてインマニから負圧を取るとエンジンからすれば瞬間的にせよ2次エアを吸っている状態になってしまって不安定になるようです。

今回もそんな現象を心配していたのですが、P師が試運転したところアイドリングも問題無し、さらには走行中にわざとアクセルやブレーキをダフってみても全く問題無かったとのことでした。さすがフルコン制御のインジェクション車ですねw

ただし、ブレーキサーボも古いパーツですから、錆びてマスターシリンダとの間に隙間が生じたりダイヤフラムが割れたりして2次エアを吸ったりしてくれると燃調が希薄側にズレて大事になるケースがあるようです(こちら・・・ブログ村で拝見しました)。

・・・赤ミニのサーボも大概古いですしサビまみれですので気をつけようと思います ((;゚Д゚))

ブレーキサーボって閉空間でしかも容積も限られているからこそインマニに繋いでその負圧を利用しても成り立つんですよね。それでもキャブ車だとアイドリングに影響が出るほど、そして状況によってはブローに至るほど「インマニの負圧利用」ってのはエンジンにとってリスクの大きなアプローチだと思ってます。

何が言いたいかというとですね・・・いや、誰に何を言いたいんだろう?w ここで何度も書いていることですが「チューニングするならばリスクを覚悟で」ってことですかね、それがどんなにお手軽で無害そうな変更であろうとも。

無事を祈ってます!←無責任w

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話を戻して、と。オイルキャッチタンクを再び取り付けました。

先回の記事で煽ったせいなのかP師が頑張ってくれたようで、それなりに美しく収まって満足してますw 



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喫茶店探訪

今日は東京で東京マラソンが開催されてましたが、学生時代の同期のうちの誰か一人は毎年エントリーしていて4時間位を目標に完走してるんですよね、大したもんです。

今年も一人がエントリーしたのですが、このマラソンに備えて半年で500km、直近の1ヶ月だけで200km程も走り込んだそうです・・・学生当時を思い起こせば部室で麻雀してるかマンガ読んでるか、学校が終われば呑み屋か誰かの下宿で潰れるまで呑んだくれている姿しか思い浮かばないんですけどねw、お前らそんなストイックなキャラだったっけ!?と問い正したいですw 

そんなヘルシーコンシャスな学友の皆様を尻目に、今日は親分と喫茶店巡り&ケーキ買い出しに行ってきました。

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名古屋で喫茶店と言えば「コメダ珈琲」ですよね、僕も何かあれば入り浸っておりますw しかしそろそろ他の喫茶店も開拓するべきではと思って職場で何人かに聞いてみたところ、名前が挙がったのが「カフェ・ダウニー」でした。

ネットで調べてみたところ名古屋市東部から豊田市にかけてチェーン展開しているお店で、ケーキだけではなく米国スタイルのハンバーガーやサンドウィッチも扱っているとのことでした。米国スタイル・・・そういえば米国出張で食べたハンバーガー、美味しかったな〜という記憶が呼び起こされて、よっしゃここに決定!となりましたw

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今回行ってきたのは日進市竹の山にあるダウニー・クラシック店です。

米国スタイルと言いつつもはっちゃけ過ぎずに落ち着いた雰囲気で、女性やカップルのお客さんが目立ちました。オッサン一人で入り浸るにはハードルが高いかなあw

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コンパートメントになったテーブル席と窓際の席があって、席によってはソファーに座れたりします。落ち着けそうですね、ハンバーガーとかこぼしたら大変ですがw

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テイクアウトしたクラシック・チーズバーガーです。

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ボリュームたっぷりのビーフパティが嬉しいですw 米国のイメージだと量的にはもう一声!って感じですがw

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親分はダウニースタイルのサンドウィッチをチョイス。麦芽パンにカレーソースのチキンが挟んであります。

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ケーキも買い込んできました。親分が「チーズケーキが食べたい」と仰るのでそれを中心に4品選びました。

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チーズケーキだけで何種類もあったのですが、今回選んだのは「パサディナ・チーズケーキ」です。カリフォルニアの地名が付けられているみたいです。

地の部分がカリッと香ばしくほろ苦で、そこに乗っている濃厚なチーズと甘いシュガーのハーモニーが抜群で美味しかったです。コーヒーに合いますね。

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イチゴ好きな僕としては「あまおうのショートケーキ」も良かったです。イチゴ多めにクリーム多めの鉄板な組み合わせですよw

入り浸れるかはともかくとして新たなお店を開拓できた一日でした。少なくともチーズケーキ全種類を制覇するまでは通い詰めることでしょう。楽しみですw



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ブレーキブースター取り付け

レースやイベントなどでお世話になっているI藤さんから「メモリーカードを預かったままだったので返送しますね」というメールを昨日頂きました。「もうすぐTBCCだしサーキットで渡して頂ければOKですよ」とお返事を差し上げたのですが・・・、

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本日帰宅するとでっかいレターパックが届いておりました。開けてみたところメモリーカードに加えて何やら素敵な雰囲気の物体が!

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I藤さんご夫妻の職場の近くにあるパティスリーさんのオランジェットでした。先日ブログで書いたのを憶えていてくれたのでしょう・・・しかもこれ、柔らかいし甘さとほろ苦さのバランスが絶妙で抜群に美味しかったです。親分と二人でガツガツ頂きましたw、ありがとうございました!

ちなみに僕の中ではK与さんからのバレンタインチョコだと勝手に認識されました。今年は幸せだな〜w


幸せなところで本題です。エンジンが仕上がった赤ミニですが、まだまだ手を加えてます。

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今シーズンはブレーキブースターを復活させることにしました。

数年前にミノーバを取り付けた際にスペース確保のために取り除いたんですよね。その際にP師から「外した方がブレーキフィールがソリッドになりますよ」とか甘いセリフで口説かれた記憶があります・・・実際にはフィールはそれ程変わらないしブレーキ毎に全力で踏まなくてはならなくなって大変でしたがw

それでも普段の街乗りではその感覚にも慣れてそれなりに乗りこなしてはいたのですが、ことサーキット走行ではドライバーが非力で運動不足なせいもあって踏力不足は如何ともし難く、コーナーのかなり手前からブレーキを始めなければならなくて大変でした・・・とは言っても姿勢変化の大きなハイドロサスにはそれなりに合っていた気もしますがw

しかしタイムを削り取るような走りに向いていないのは確実かなと思い、この機会にいっちょ復活させてみようかと考えた次第ですw

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しかし・・・8ポートヘッドにもマニフロー製のインテークマニフォールドにも負圧取り出し用の穴など用意されてはいなかったのでした。そんなわけで4番のインマニを加工してアダプターを溶接しタケノコをねじ込んで加工して頂きました。

「カッコ良く加工して下さいね」とリクエストしましたが、P師の答えは「大丈夫です、目立たないところに付けますから」でした・・・それって果たして大丈夫なのか?w

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師のお言葉に反してかなり目立っておりますよ、しかもかなりハンドメイド感が溢れておりますが・・・機能的に問題ないならまあいいかw

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ブレーキの配管も新たに作り直して完成です。

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全景はこんな感じです。

オイルキャッチタンクのスペースを確保するために、ブースターの取り付け位置は昔より若干奥側に変更しました。バランス的にはいい感じです。・・・オイルキャッチタンクの姿が見えないのが若干気になりますがw



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ヘッドカバー調整とスタッドボルト考察

この週末は起きて食事してビール呑んでは寝るという生活を繰り返しておりました。一日が経つのが猛烈に早いですw

明日起きたらまた楽しい1週間の始まりですよ、嬉しいなあw

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「8ポート化してもMk1のヘッドカバーを使いたい」と、どこかで書いた覚えがあります。それを読んだP師は律儀にMk1のヘッドカバーを使ってくれたのですが、実はここでもいくつか問題が生じました。

ヘッドカバーはヘッド上部に出ているスタッドボルトのうちの2本を利用してカバー上部にある2本のナットによってヘッドに固定されてますが、その際にヘッドとヘッドカバーの間に入れたコルク製のパッキンを押しつぶす形でシールしています。実は当初はこの部分から盛大にオイル漏れを発生させておりました。

ええ、またオイル漏れネタですよw

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原因はこちらのスタッドボルト。

8ポート用のキットに付属していたものなんですが厚くなったヘッドに合わせて微妙に長くなってまして、しかも使われているナットも厚さのある六角タイプでしたので、

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ヘッドカバーの裏側のリブの部分に当たってつっかい棒のようになってしまい、ヘッドが締め切れずパッキンが押し切れないという状況でした。

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反対側も同じ状況です。

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そのため一時期は上の写真のような大型のヘッドカバーを装着してセッティングを行っておりました。
まあ普通の光景ですし、悪くないっちゃあ悪くないですが・・・やっぱりMk1のヘッドカバーの方が好きだなあと。

「ヘッドカバーのリブを叩いて凹ませてもいいですか?」という無茶な案もP師から出てきましたがもちろん速攻即答で却下させて頂きました。このヘッドカバーに僕がどれだけアイデンティティを求めているのか、どれだけ心の拠り所にしているのかをそろそろ理解してくれてもいいのにと思いましたよw

そして次に出てきた案というか対策、つまり既にやっちゃった内容が「ぶつかるスタッドとナットだけ元のARP製に戻したら無事に収まりました!」だったのですが、それもちょっとダメ出しさせて頂きました。

何故かというとですね。

ヘッドは常に燃焼圧と燃焼熱を受け止めながら働いてくれているわけですが、きちんと機能させるために最も重要な要件は「歪ませないこと」なんですよね。そのためにはヘッドをブロックに固定する際にお互いの合わせ面の平面が出ていることと、スタッドボルトで全面が均等に締め付けられていることが重要になります。融点が低く線膨張の大きなアルミ製ヘッドの場合はなおさらです。

そしてその締め付け役を担うボルトですが、各ボルトで軸力、すなわちスタッドボルトの長さ方向に締め付ける力が均等かつ十分であることが最も重要になります。「当たり前の事じゃん、だからいつも均等にトルクかけて締めてるし」と思われるかもしれませんが、実はそこに落とし穴があります。「締め付けトルク=軸力」じゃないんですよね。

ボルトの締め付けトルクと軸力の関係はネットで調べて頂ければたくさん出てくるので割愛しますが、平たく言うと締め付けトルクで加えられる力の9割はボルトと部材との間の摩擦に使われ、残りの1割だけが長さ方向の軸力として使われます。そしてボルトと部材との間の摩擦は、

・ボルトの製造バラツキ(表面の粗さ、硬度、精度など)
・潤滑油の有無や種類
・ボルトの使用回数
・ボルトの締め付け速度

によって左右されるのですよ。全体の9割を占める摩擦がこれだけの要因によって左右されるわけですから、ボルトの製造元を変えれば表面粗さ、硬度、精度が全て変わり、厚さの違うナットを使えばナットとボルト間の摩擦自体が変わってしまうわけで、そうなると締結時にトルクレンチに伝わるトルクをいくら均等にしても肝心の軸力が倍もしくは半分になったとしても全く不思議ではありません。

本来は軸力を揃えたいのだけれど、それが難しいので摩擦による誤差はあるけれども締め付けトルクで代用しているのがヘッド用スタッドボルトの現状なんですよね。そのための最低限の前提は、出来るだけバラツキの少ない製品を使って組むことですので、そこにあえて精度や形状の違う製品を持ち込んで混在させるのはかなりヤバイです。それでも十分な力で締めてあればいいじゃんと思われるかもしれませんが、答えはNoです。ヘッドを歪ませないためには可能な限り「均等に」締めるのが第1優先なんですよ。

てなわけで「ヘッドカバーにぶつかるスタッドボルトとナットだけARP製に換える」はNGとさせて頂きました。Mk1のヘッドカバーを付けるために8ポートヘッドを歪ませてトドメを刺すことになったら元も子もありませんからね。

実は一番上の写真がそういう状態だったのでした。エンジン手前側のスタッドボルトおよびナットは8ポートキットに付属のものを使用し、エンジン奥側のスタッドボルトはキット付属のものとARP製を混在させて使用、ナットも混在、と。

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ヘッド締結のための軸力を均一化することを第1優先してパーツを選び直しました。

厚さの増したヘッドに対応するためにスタッドボルトは全て8ポートキット付属のものを使用し、ヘッドカバーに当たってしまうスタッドボルトは頭を削って長さを調整して使用することにしました。
そしてナットは全てARP製としました。座金の部分の形状が六角ではなくて円形なので摩擦を均一化できるのと、ナットの厚さが薄いのでボルトとの間の摩擦も低減できる=軸力をアップできるのが理由です。

オマケとしてヘッドカバーにも当たらなくて済むようになるので、Mk1用ヘッドカバーも無事に使える、とw

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ヘッド手前側のスタッドボルトおよびナットもビシッと揃えました。

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てなわけでようやくエンジン完成です。

ヘッドカバーがきっかけになってボルトの締結について僕自身いろいろ調べて学び直すことができました。本業で追い詰められている中でようやるわというのが我ながら本音だったりしますw が、安心してアクセルを踏むためには事前に考えられることは考えておくというのが重要だと信じてます。

あとは結果が付いてきてくれるのを祈るばかりです。

祈って下さい!←最近こればっかりですが、よろしくお願いいたしますw



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8ポートの出力予測

本業では昨日無事に山を越えることが出来ました。

キツい2週間でした・・・今朝は10時くらいに親分に叩き起こされて朝食を食べ、その後14時くらいに再び親分に叩き起こされて遅めの昼食を食べ、ようやく頭がスッキリしてきました。この後ビール呑んだらもう少しスッキリするかな←

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赤ミニに搭載した8ポートヘッドエンジンですが、オイル漏れとオイル閉塞のチェックをしながらセッティングを再開し、今週後半はいよいよ最後の詰め・・・問題の無いレベルまで燃料噴射量を絞り込むところに注力して頂いた結果、金曜日には8000rpmまできっちりとセッティング完了できたとのことでした。

となればパワーチェックして実力確認!と行きたいところです。本来であれば先々週末に所沢秘密基地にお邪魔してパワーチェックして頂く予定だったのですが赤ミニのトラブルで完成が遅れたために実現しておらず、ここしばらく僕の自由が効かなかったために次の予約も出来ておりません(涙)

そうは言ってもせっかく換装した8ポートヘッドですから、完成度がどんなレベルなのかすぐにでも知りたいんですよね。せめてインプレだけでも聞きたいのですが、P師にお願いしても「速いですよ」としか言ってくれないんですよ(涙)

なんとか定量的に見積もれないか悩んだ挙げ句、燃料マップに着目してみました。

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赤ミニはエンジンをフルコン化しておりますので、燃料噴射量を回転数とアクセル開度で制御しています。ですので各回転数、各スロットル開度での燃料噴射量が数字で分かります。これが利用できないかな、と。

パワーアップを目指すチューニングとはつまるところ、

1)排気量アップやヘッドの吸排気ロス低減によって吸気量を増やす。

2)増えた吸気に対して燃料噴射量を調整して適切な空燃費の混合気を作る。

3)混合気の爆発圧を最大化できるように圧縮圧力を調整。

4)並行してメカニカルなロスを低減。

という段取りかと思います。

ヘッドを8ポート化するというのは1)に相当し、その結果として吸気量が増えるわけですが、吸気量そのものがどれだけ増えたのかを定量的に知るのは難しいです。
ところがフルコン制御のインジェクションの場合は前述の通り増えた吸気量に対して燃料噴射量を細かく制御しているので、空燃費が適切に調整できているならば燃料増加分=増えた吸気量となり、どれだけ吸気量が増えたかを推し量ることが出来ます。

要するに「燃料をたくさん吹くならば、その分吸気も増えているはずなのでパワーも出るだろう」と。そいうことですねw

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まずはP師にお願いして7ポートの時の燃料マップと今回8ポート化してセッティング終了した後の燃料マップを送ってもらいました。そこからアクセル全開時の各回転数での燃料噴射量を抜き出してまとめたのが上の図の左のグラフです。

「燃料噴射量」とザックリと書いてますが、燃料マップの数値自体は各サイクルの吸気行程毎にインジェクターに電流を流す時間で、すなわちインジェクターがノズルを開いている時間になります。ノズルが開いている間に燃料が噴射されるわけですから、各サイクルの吸気行程毎の燃料噴射量となり、従ってトルクとの相関を期待しています。これらの数値を単位時間あたりに換算して整理すれば「単位時間あたりの燃料噴射量 vs 出力」になります。今回は前者の「インジェクターに流れる1サイクルあたりの電流値 vs トルク」で整理してます。

青色のプロットが7ポートヘッドを使っていた2015年最終仕様でのセットアップで、赤いプロットが今回8ポート化した後のセットアップです。ちなみに7ポートのデータに関しては、より正確を期してシャシダイで得た各回転数でのA/Fデータを使ってパワー空燃費との差分で補正も加えてあります。

あ、ただし数値自体はP師のスキルの賜物でありSVの機密情報でもありますので公開は差し控えさせて頂きますw

まず最も重要なポイントとしては、グラフ化すると一目瞭然ではありますが8ポートの方が7ポートよりも燃料噴射量が増えているという事実ですね。これはめっちゃ重要です、もし減っていたら何のために苦労してここまで漕ぎ着けたのか分からなくなりますからね。

次に重要なポイントとしては「燃料噴射量が増えるとトルクも増える」という大前提が正しいかどうかの検証です。
パッと見ても7ポートの時の悩みの種だった5000rpm近辺のトルクの谷は燃料噴射量にも表れてますし、7000〜8000rpmにあった最大出力点で燃料噴射量が最大になっていることからもほぼほぼ正しいとは思えるのですが、念のために燃料噴射量とトルクとの関係をプロットしてみたのが右の図です。
シャシダイのトルクのデータがあるのが4000rpm以上なのでプロット数は限られますが、ほぼ直線関係になることから、燃料噴射量とトルクとの相関はおおよそ成り立つと考えてOKかと思います。

y切片ゼロの正比例だともっと嬉しいんですけどね、残念ながら増えた分がそのままトルクアップにつながるわけではないのか、あるいはインジェクターの特性なのか・・・インジェクターに流れる電流値と実吐出量との相関が分かるともう少し突っ込んだ議論が出来るのですが、そういえば「特性値を送ります」と言ってくれたままP師に放置されているようなw

話を戻しつつまとめますと。

8ポート化によってトルクアップするのはまず間違いなさそうです。また、7ポート仕様時に3000rpm以下で痩せてしまっていたトルクも8ポート化によって想像以上にアップしていそうです。P師のザックリし過ぎるインプレの中にも「低回転でトルクアップして乗り易くなった」とありましたので、おそらくこれも間違いないでしょう。

その一方で、7ポート仕様で悩みの種だった5000rpm近辺でのトルクの谷は8ポート化してもやや低回転側にシフトしつつも根強く残っていそうです。8ポート化によって全体のレベルが上がっているので谷とは言っても7ポート仕様での山のレベルですから実質的なネガは無いのですが、加速時には他の回転数域が良いだけに体感できてしまうでしょうね。

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前述のトルク/燃料噴射量の関係式を使って増えた燃料噴射量からトルク特性を予想してみたのが上の図の左のグラフ、そして出力に換算したのが右のグラフです。

赤色のプロットが燃料噴射量から換算した値、緑色のプロットは燃料噴射量換算に加えて若干アップさせた圧縮比分を考慮した値、そして紫色のプロットは更に圧縮圧力までを考慮した値です。これまでの経験から実際のトルクおよび出力ははおそらく緑色と紫色の間くらいになるのではないかと想像してます。

しかし、こうやってグラフで見ると7ポートって明らかに谷がありますね。そして最高出力は7000rpmで100PS弱となってまして、昨年の年始にマークした108PS(こちら)を大きく下回ってしまってます。
デジタイズした際のプロットの取り方の影響もあるのですが、昨年1年かけて改良を加えて現実に速くなったにも関わらず数値的には100PSなんですよね。他のシャシダイで試してみてもおおよそ100PSでしたので(こちら)、おそらく秘密基地のシャシダイが昨年年始までは若干高めに出ていて、その後に校正されて数値が落ち着いたのではないかと想像してます。

そんなわけで絶対値はこれまで謳ってきた数値とズレてはしまいますが、差分で考えても+10〜15PSはアップできそうかな、と・・・ビールを呑みながら妄想を膨らませているみくた48歳です←既に呑み始めましたw

可能ならばSBoM第1戦後のタイミングで実測しますので、上の推算が正しいかどうかはその時に明らかになることでしょう・・・SBoM第1戦で壊れなければw

壊れないことを祈って下さい!w


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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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