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恒例の?夏のトラブルその1

ミニの夏のトラブルと言えば、普通ならばオーバーヒートとかクーラーが動かないとか。あるいはサーキットを走る人ならばやはりオーバーヒートとかヘビーなところでガスケットが吹き抜けたとか、そんな感じですよね。

ところがうちの赤ミニの場合は去年の夏のミニフェスでコンロッドの子メタルが表面剥離したりとか、何年か前にはリフターが割れてカムがロックしてブローしたりとか・・・そういう割と奥まった部分のヘビーなトラブルが多いです(涙)

思いっきり前向きに捉えるならば、夏の厳しい暑さの中で酷使することによって弱い部分が音を上げるわけですから、そういう弱点をあぶり出す機会にはなっているかな、と(汗)そして最近は致命的になる前にそういう弱点を発見できてる気がしますね・・・ただ単にしょっちゅうエンジンを開けているせいかもしれませんがw

今年の夏もそんなトラブルがでましたのでご報告ですw

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今回のきっかけは夏のヨーロピアンカーズ・サマーフェスティバル、アルミ製導風板の疲労破壊&脱落でした。直後の走行で普段よりも5℃ほど水温が高いなあ、そしてエンジン音がちょっとハウリングしてるな、と思ったのですが、

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脱落したアルミ片がラジエターのファンブレードに巻き込まれて羽根が何枚か欠けておりました。車載状態だとよく分かりませんでしたが、

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車から降ろしたらこんな状態でした。

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南無阿弥陀仏ですw

しかし高年式のプラスチック製で良かったです・・・Mk1純正の鉄製のファンだったら割れずに互いに削り合い、最終的には一番弱いラジエターのチューブがヤラれていたことでしょう。

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ラジエター側も無傷では済みませんでしたが、チューブ自体は無事のようです。潰れてしまったフィンは起こし直して再使用します。

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ここまでは想定内だったのですが、意外なところにトラブルを発見しました。こちらはクランクシャフトのフロント側に付いてファンベルトを駆動するダンパープーリーですが、

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取り外したところクランクシャフト軸にカジり込んでおりました。

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プーリー側にもカジった跡があります。プーラーを使って取り外すことが出来たそうですが、赤ミニでは初めてのケースでした。

噛み込んだ破片でファンかプーリー自体がロックするような状態があったのかもしれません。

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それが原因かどうかはハッキリとはしていないのですが、ダンパープーリーのゴム部分に剥離と亀裂を発見。

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反対側も同じような状態でした。

ダンパープーリーは軸側のディスクと外周側のディスクの間にゴムが圧入された構造をしてまして、クランクシャフトの回転振動を吸収する役目を果たしていますが、そのゴムが劣化して硬化してしまったようです。

因果関係は不明ですが確認できた症状をつなげると、ゴムが硬化→破片が噛み込んだ衝撃で割れる+衝撃や回転振動を吸収しきれなくなって軸に噛み込む・・・でしょうか。

いずれにしても硬化したゴムでは振動を吸収できないだけでなく、ゴムの割れが進展してディスクが剥離するとより深刻なエンジントラブルに繋がりかねないため、交換することにしました。



・・・ところで、ファンブレードが割れたりラジエターのフィンが部分的に潰れて放熱が減ったのは事実としても、それだけで走行時の水温が5℃も上がるかな?と若干不思議だったんですよね。

続きます!



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仙台のお土産

MRRCチーム呑兵衛のイタリアン・ジョブさんが仙台を旅してきたようです。

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松尾芭蕉の石碑、奥の細道ですね。

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チーム呑兵衛が仙台に行くとなればニッカの宮城峡蒸留所は外せませんよねw そしてしっかりと女性陣の写真を押さえるところがさすがジョブさんですw

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歴史ある蒸留釜です。

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ズラリと並ぶウィスキーの樽。圧巻です。

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こちらは工場が稼働を開始した1969年の樽だそうです。

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てな写真がメールで送られてきて悶々としていたのですが、週末にジョブさんからの心尽くしが宅急便で届いたのでした。
ありがとうございます!

2000年から2009年までの原酒をブレンドしたシングルモルトとモルトのお摘まみ、親分向けにチョコレートを頂きました。

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早速頂いてます。勿体ないのでロックではなくストレートでw

日本のウィスキーは万人向けに癖がなく呑みやすい印象があるのですが、シングルモルトだとなかなかどうして個性的な味が楽しめます。そもそもアルコール度数57%ですからね(汗)

本当は樽毎の原酒(カスク)が購入できると面白いのですが、昨今のウィスキーブームのおかげでもはや入手困難になってしまっているようです。10年前にサントリーの白州蒸留所でゲットしたことがあるのですが、シャキーンとした味が途轍もなく鮮烈だった・・・記憶しか残っていないのですが、当時はそんな貴重なモノと知らず一晩で全部飲んでしまったんですよね・・・勿体ない話ですw 生きている間にもう一度ありつける日が来ると良いなあと思いますw

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一つ前の記事でナナハムさんのコメントにあったハム美さんのMk1、オースチンセブン850です。色はアイランドブルー、曇り空の下では青とグレーの中間のような複雑な表情を見せてくれて個人的にとても好きな色です。

MRRCのMk1率が最近ちょっと上がってきているようで嬉しいですw



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ハイドロからラバコンへのコンバージョンその3

ハイドロからラバコンへのコンバージョン奮戦記の最終編、今回はその他のパーツとそれらの組付け編です。

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フロントディスプレッサーを取り外す際に分解したフロントのアッパーアーム。

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埃が練り込まれたグリースまみれでヒドイ状態です。これでも機能的には問題無いのですが・・・、

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この際キレイにOHしました。

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左右ナックルです。ハブベアリング、ボールジョイント共にガタ等の問題無し。

ハブベアリングはDo TradingさんのTIMKEN製クオリティボックスを組んで1年ほどになりますが、レースで酷使しても全く問題無し。素晴らしいです。

ボールジョイントもOHでシム調整してからかれこれ5年ほどにもなりますがこれも問題無し。当時物って出来が良いのは間違いなさそうですね。

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フロントブレーキのディスクです。一部に片当たりしている部分があったので、

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全周を研磨して修正しました。良い仕上がりで気持ちいいですねw

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リアのラジアスアームは中古品を使うのですが、シャフトやブッシュはOHします。

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こちらのブッシュとニードルベアリングに打ち換えるのですが、

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それらがきちんと同軸になるように研磨する必要があるため、この機会にリーマーの延長シャフトを作ったようです。

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ラジアスアームに組み込んで研磨している図です。

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リアの車軸もキレイにOHして、

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各パーツを組み付けてリアのラジアスアーム完成です。

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フロントサスペンション組み付け完了の図。

ダンパーはこれまで使ってきたエナペタル/ビルシュタインをそのまま継続して使用。

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リアサスペンション組み付け完了の図。

ラバコンになったことも嬉しいですが、リアにダンパーが付いてようやく当たり前の状態になったのが嬉しいですねw ダンパーはとりあえずノーマルのビルシュタインです。

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ブレーキラインも作り直して、

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完成です!

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ラバコンの挙動に慣れるために、まずは高めの車高&スタビは前後とも最弱でセッティングしました。

この状態で6月のTBCCで感覚を慣らし、8月現在は徐々に車高を下げつつスタビを強くしてセッティングを詰めているところです。



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ハイドロからラバコンへのコンバージョンその2

本題とは全然関係ない話なんですが。

このブログってiPhoneやiPadで見ると画面の下の方にバナー広告がずっと出てたんですよね。画面が狭くなるし、スクロールする度に微妙に上下するのでうっかりタップしちゃったりするとゲームの画面に誘導されたりして鬱陶しいことこの上ありませんでした。誰かがタップしてくれても僕には一銭も入りませんし←w マジメな話、誰得だったんだろう?

ずっと気になっていたのですが、このお盆休み中にFC2の設定画面をいじり回していたらついに解除できるスイッチを発見しました。・・・というわけで今までご迷惑をおかけしてスミマセンでした。今後は安心して記事内容に集中して頂ければ幸いですw


ハイドロからラバコンへのコンバージョン奮戦記の第2弾、今回はラバコン取り付け編です。

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こちらはリアから取り外したディスプレッサー・・・とサスペンションアーム一式。繋がってるんですね。

ホコリまみれですね、お疲れ様でした。・・・とは言っても大事に取っておきますよ。これ自体が世界的に欠品ですのでw

全然関係ないですが、この写真を見て親分が「きたなこいね」と仰ったんですよ。何ソレ!?と調べてみたら三重県東部から愛知県西部にかけての方言でした。いや〜久しぶりに新鮮な発見だったなあ、とw

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こちらはフロントから取り外したディスプレッサー。リアに劣らず汚こいですw

上部からフルードが滲んでますね・・・そろそろ寿命だったのかもしれません。というかサーキットでガンガン攻め込むのに向いた脚じゃないことはそもそも明らかなんですが(汗)

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リアのサブフレーム、ディスプレッサーがついていた部分ですが、ラバコン用といろいろ形が違います。

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ラバコンにコンバージョンするにあたって一番問題になるのはこのノッチ部分ですね。

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ハイドロのディスプレッサー側には金属製の外筒の縁に切り込みがあってサブフレーム側のノッチと噛み合い、きちんと固定されるようになっています。

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ところがラバコンにはそんな切り込みは無いですからね。当ててみると当然填まらない、と。

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フロントのサブフレームも同じ状況です。

さて・・・手としては、

1)前後サブフレームをラバコン用に換える。
 Mk1のラバコン用サブフレームなんてそう簡単に手に入らないんですよ。手に入ったとしてもかなり高価です。

2)ハイドロ用サブフレームのノッチを切り落とす。
 勿体ないお化けが出そうなのでNG。

3)ラバコン側を加工
 P師が大変ですが消去法でこれに決定!←w

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サブフレームからノッチの位置を採寸し、

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ラバーコーンにマーキングし、

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地道に切削加工です。

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加工したラバコンを並べて、

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塗装して、

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完成!

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サブフレームにフィッティングしてみると、

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シャキーン

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バッチグーですねw

精度の問題から脱落防止できる程では無さそうですがw

これで最初の問題はクリアできました。続きます!


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ハイドロからラバコンへのコンバージョンその1

もう2ヶ月ほど前のネタになってしまいますが(汗)サスペンションをハイドロからラバコンへコンバージョンした際のお話です。

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こちらが交換前のリアのサスペンション・・・P師が交換前の写真を撮ってくれなかったので赤ミニを入手した時の写真です。サビも埃も無くて美しいです。あ、ブレーキドラムもまだオリジナルの鋳鉄製ですね。

ドラムブレーキの向こう側、通常はラバーコーンが収まっている位置に鎮座しているのがハイドラスティック・サスペンションの根幹のパーツであるディスプレッサーです。そしてディスプレッサーの向かって右半分、つまりサスペンションアームからの入力がある側はゴム製になっていて、通常のラバコンと同様にバネの役割を担ってます。向かって左半分はスチール製の円柱でカバーされたゴムの袋になっていて、その内部はフルードで満たされています。

フロントサスペンションにも同じディスプレッサーがあって、前後のディスプレッサー間でフルードが連通するようにパイプで連結されています。つまり、フロントサスが沈めばリアサスが伸び上がって車体を水平に保ちつつ、前後のディスプレッサー間を移動するフルードの粘性抵抗がダンパーの役割を担って振動を減衰する、と。そんな仕組みになっています。

ただし、ミニはエンジンが載っているフロント側の方がリア側よりも重いので、このままだとフロントサスが沈み切ってリアサスが伸び上がり切ったところ・・・車体が前にお辞儀した形で止まってしまいます。それを避けるためにリア側には伸び上がるのを防ぐための引っ張りバネがついています。つまりハイドロサス車ってこのリアのバネ1本だけで前後の姿勢のバランスを取っているわけです。

結果として、ゴムの粘弾性とフルードの移動に伴う粘性抵抗を利用して路面からの入力を吸収してくれるために限られたストロークにも関わらず乗り心地が良いというメリットがある一方、ブレーキング時やアクセルオン時の前後方向のピッチングが大きいというデメリットを原理的に有しているわけです。

ピッチングを防ぐために一般的に有効なのはダンパーの追加ですが、上述のリアのバネがいい場所を占めているのでリア側にはダンパーが付けられないという事情があり、フロントにのみ減衰力を強化したダンパーを追加しておりました。そんな状態のサスペンションを気合いと腕で押さえ込みながらここ数年間レースをやって来たわけですよ。おかげで「丁寧な運転」に関してはかなりシビアな修行が出来たと自負しておりますw

ピッチングを抑制する手段としてハイドロの配管を前後でカットすることも試しましたが、サスペンションストローク自体の不足から振動が発生してしまい、減衰容量の不足と相まって振動が共振して収まらなくなるという問題が発生しました。ハイドロサスとしての正常進化形の対策ならば配管を完全にカットするのではなくオリフィス等を利用してフルードの流動抵抗を増やして制御するという案もあったのですが、今後何年間かを戦うために根本的にサスペンションのキャパを上げたいという思いがあり、サスペンション変更を決断しました。

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まずはパーツ集めからスタートしました。

リアのサスペンションアームはハイドロ用とラバコン用とで形状が異なるため、新たにラバコン用を入手しました。高年式の中古品ですw

軽量化のためにアルミ化しませんか?という誘惑もあったのですが、リアのバネ下はそこそこ重い方がスライドコントロールが楽になるため今回は選びませんでした。それになにより純正の方が安いですしw

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ラバコンはダンロップ製の中古品を選びました。上の写真の左側です。

理由は、レース用に程々に硬化し初期歪みの終わったものを使いたかったためです。

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確かにダンロップ製です。

ちなみに右に並べたラバコンは潰れきったモノですが・・・、ここまで潰れてしまうもんなんですね。まあゴムですからねw

ゴムって元は粘度の高い液体なんですよ。それにカーボン粉を混ぜて成形してから硫黄で加硫し、全ゴム分子のうちの0.5%程度を架橋して繋ぐことで形状を固定しています。成形された時の元の形がエネルギー的に一番安定で、そこから変形させるとエネルギーの低い状態に戻ろうとして元の形に戻ります。これがゴム弾性です。

弾性変形の範囲で使っている分には寿命は長いのですが、大きな負荷が常にかかっているような状態で使うとだんだんと潰れていきます。そこに更に熱が加わったりすると変形が加速されますし、ゴム内部に残った硫黄や空気中の酸素によって再架橋が進み、どんどん固くなって弾性を失ってしまいます。ラジエターの近くにある左前輪のラバコンのヘタリが速いのはこれが原因ですね。

ゴム材料も進歩しているので、最近の耐酸化性の高い合成ゴムを使えば耐久性の高いヘタらないラバコンだって作れるんじゃないかとも思うのですが、コストやサスペンションのような極端な要求物性との兼ね合いから難しいのかもしれません。

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話を戻しましてw

こちらはハイローキットです。

本来はヘタったラバコンによって引き起こされる車輪毎の車高のバラツキを補正するためのパーツですが、車高を下げる用途にも使われます。今回はレース用にラバコンを選びますので、当然車高を下げる方向での用途になりますw

Do Tradingさんの製品ですが、ラバーブーツまでついていて良さそうな感じです。しかし極端に車高を下げる用途には向いていないようですので、

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フロントのみタートルさんの製品に変更しました。「シャコタン用」と明記された漢らしい製品ですw

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こちらはハイローと組み合わせて使うナックルジョイントですが、Do Tradingのスクイさんの助力を得て良いモノを使わせて頂くことになりました。

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ちなみにこちらが現在一般的に流通している「良品」の内部です。

このナックルジョイントも質の悪いものが流通した時期もあったそうで、ボール部分がケースの中でカジってしまったり焼き付いて固着してしまうことがあったようです。現在の製品はグリス量を確保する狙いでボールの先端をカットしてグリス溜まりを作ることによって問題を解決しています。が、面直方向から大きな力を受ける部分ですから潤滑さえ確保できるならば本来は丸い方が良いんですよね。

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で、こちらが今回ご紹介頂いたナックルジョイント・・・よく分かってませんが当時物のベスト品とのことです。ボールの精度が十分高くケースとのクリアランスにグリースを十分確保できるため、先端の平坦部分が最小限になっています。

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ブーツの質や形状も細かく違うようですね。ちなみに僕もよく分かってません!・・・勿体ないから今度スクイさんによく聞いておきます。

ちなみにP師から伝え聞いた話に依れば、スクイさんご自身のコレクションの品7つのうち1台分4つを頂いたそうです。ありがとうございます!・・・って、残り3つじゃ1台分に届かないですよね(汗)スペア用に僕が引き取らせて頂くべきだろうかw

続きます!



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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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