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FIAボディのご紹介その2


FIAボディのご紹介、その2です。エンジンルームやトランクなど、隠れた部分を中心にご紹介します。

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エンジンルームです。

ピカピカの塗装が気持ちよいですw

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サブフレームです。

これまではハイドロ用のサブフレームを使いつつラバーコーン側を加工して装着してましたが、これは正しくラバコン用。これでラバコンが普通に使えるようになりますw

タワー部分のマウントは漢らしくリジットです。ハイドロ用のマウントはノーマルでもリジットでしたが、ラバコン用のマウントだとMk1でも一枚スペーサーが入っていたような記憶がありますので、その記憶が正しいならばこのボディ特有のモディファイかもしれません。

サブフレームには細かい補強プレートがいくつか追加されてますね。

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エンジンルーム右側の隔壁。

高年式だとエアコンのコンデンサーのための穴が開いてますが、Mk1の時代はきわめてシンプルです。

同色塗装なので目立たないですが、下部に一部穴が開けられていて板で塞がれてます。おそらくエンジン車載の状態でクラッチ周りを整備するためのメンテナンスホールなんだろうと推定してます。実戦、現場向きの工夫ですね。

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エンジンルーム左側の隔壁です。

右側同様にシンプルな構成ですが、こちらはちょっと物足りないです。

Mk1特有のボディ構造として金属製のラジエターシュラウドがあるのですが、このボディでは省かれてしまってます。取り付けたいなあと思っているのですが・・・、P師曰く、「FIA規格的にもビル・ソリス氏的にも考えが合っての構造ですから是非このままで!」とのことですが、絶対めんどくさいだけでしょうそれw 

冗談はさておいて、確かに整備性を優先した結果かもしれず悩ましいところです。

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ブレーキとクラッチのマスター。

ヒストリックレースに参戦するためにはこのタイプまでが許容範囲のことです。ブレーキは対向ポッドのオリジナルタイプが装着されていますのでマスターの容量としてはこれで十分なのですが、これまで使ってきたような4ポッドタイプに交換する場合はシリンダーの直径とか見直したいところです。

右上から下がってきているステンメッシュのホースは燃料ホースです。リアのトランクから燃料ポンプを経てCピラー内部、ルーフレール裏側、Aピラー内部を通ってエンジンルームに至ってます。普通のミニではもちろんフロア下を通ってますが、ラリー車等ではダメージのリスクを減らすために室内を通すと聞いたことがあります。それと同じ発想ですね。

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ベースとなったボディの車体番号。

1964年型の850Mk1と聞いてましたが、オースチンではなくモーリスのようですね。

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トランクのスペアタイヤのスペースに低く収まった安全タンク。

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バッテリースペースに落ち込むような形でリザーバーも兼ねる形状になってます。余ったスペースにドライバッテリーが収まってます。

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室内のロールケージの集合部のトランクルーム側です。

ケージがホイールハウスの根元に連結していて、更にガゼットで補強されてダンパー取り付け部分までがリアの隔壁と一体になっています。ボディ剛性確保に効く部分です。

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リアスタビライザー。

KAD製とほぼ同じ径、同じ形状の高剛性タイプのスタビが装着されてました。特筆すべきはアームの部分までが1本の棒を曲げ加工して作られている点です。

KAD製はアームが別体式になってましてシャフトのフランジにボルトで組み付けられていたのですが、このボルトがよく緩んで外れるという問題がありました。またナローボディに装着するには幅方向の寸法がギリギリでタイヤに干渉しそうという難しさもありましたが、このボディ付属のスタビはMk1のナローボディ専用設計のようで、アームに続く曲げ部分やリンケージ含めて余裕を持った構造になってます。流石ですね。

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付属品の消化器、OMP製の大容量タイプです。

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同じく付属品のジャッキスタンド。 先端が皿形状ではなく横棒になってますが?

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ボディ側に受けの穴が開けられてました。

この穴にジャッキスタンドの横棒を差し込んでボディをジャッキアップすれば、スタンドの脚の部分は自重で接地したまま、首の部分が車体と一緒に自動的に上がっていき、ジャッキを外せば首がロックしてジャッキアップ完了!という仕組みのようです。

ジャッキアップポイントを探してフロア下をまさぐる必要も無いですし、ジャッキアップポイントを間違えてフロアを凹ませるリスクも無いという、おそらく現場の作業のしやすさから生まれた工夫ですね。

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もう一つオマケの燃料タンク。

タンク自体はありふれた形状のものですが、ボディ同色に塗装されているのが嬉しいですね、MRRCのステッカー貼っちゃうかなw

ボディ外観、室内、エンジンルーム内、トランク内、付属品と来れば、あとはボディ下周りのご紹介と行きたいところです。サブフレームの補強状態とか興味は尽きないのですが、それは当分お預けとさせて頂きます。ノウハウを隠しているわけではなくて、ただ単に僕もまだ見ていないだけだったりしますのでご容赦下さいw


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TBCC 5周年記念パーティ

Tokyo Bayside Classic Cup(TBCC)の発足5周年記念パーティが横浜で開催されましたので参加してきました。

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統括のF魔、いやF間さんからのご挨拶。

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袖ケ浦フォレストレースウェイのオーナーであり、TBCCエントラントでもある中村さんが招待されてました。お言葉を頂きます。

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出席率の高いメンバーや貢献度の高いクラブが表彰されました。私自身は出席率90%とMRRCを代表して表彰を受けてきました。

てっきりお店の代理かと思っていたのですが、クラブの代表だったとは・・・粋な計らいですねw

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「キャメル劇団」も表彰を受けておりました。気合いが違いますねw

そしてミニ系のクラブはおちゃらけているのではないかという説を個人的に持っていたのですが、他のアルファロメオ系のクラブやショップ代表のクラブと我がMRRCやキャメル劇団とを比較した結果、その認識は間違いないと改めて思いましたw

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乾杯の後はお食事です。

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肉を中心にw

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武人が登場!

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殺陣を披露してくれてます。

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忍者も登場!

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大迫力の殺陣です。

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いや、動きが激しすぎてほとんどの写真がピンボケだったんですよ。ダイナミックなアクションでした。

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さらに何か登場!w

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こちらも動きが激しすぎてきちんと写っている写真が少ないのですがw

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貴彦さん近い近い。

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近い近い近いw

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ぶっはー・・・なかなかに重い一撃でした。あの髪の毛重いですよw

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パーティの出し物で「伝統芸能の披露」の中のワンシーンでした。表彰やらお仲間とのトークの記憶がこの出し物に全部上書きされた気がしますw

出演は歌舞伎企画「雅屋(みやびや)」の皆さんでした。歌舞伎をベースとしたアクションと独自の企画力で難しい古典伝統芸能の世界を分かりやすく伝え、出張スタイルで日本全国から世界各国までどこでも対応するというパフォーマンス軍団のようです。面白いですね。

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新幹線の終電が迫っていたので少し早めにお暇させて頂きました。

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横浜の夜景は綺麗ですね。

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日本丸です。

港とくれば船!ですが、それが帆船となるとまたなかなかw
 ”Hoist the Colours !”(旗を掲げろ!) と叫びたくなりますよねw ・・・・こちら、好きなシーンですw

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FIAボディのご紹介その1

ミニ修理中につき謹慎中のみくた50歳です(もういいってw)。

エンジンOHの経過を書こうと思っていたのですが、FIAボディのウケが良かったのでそちらの紹介を先に書こうと思います。

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1964年型の850 Mk1をベースとして、三和トレーディングさん監修の元、英国のビル・ソリスさんの手によってレストア&ビルドされた個体です。三和トレーディングさんのHPでの紹介はこちらおよびこちら

ビル・ソリスさんはエンジンチューナーでもあり、レース車両のビルダーでもあると同時にミニ・ミグリアのチャンピオンでもあるという多属性なレジェンド、ということを僕自身は最近になって知りました。いや〜・・・大変な個体ですな(汗

ボディはFIAのAppendix K・・・補足K条項に準拠して補強され、足回りや補機類もそれに準拠したものが選ばれ組まれています。1964年型という年式を含めて、そのまま英国のヒストリックレースに参戦できる構成です。・・・8ポートヘッドのエンジン摘んだらダメだと思いますがw

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ウィローグリーンという大人しめのボディカラーも相まって、パッと見は普通のMk1ですが、

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後ろから見るとロールケージの存在感が半端ありません。ちなみにケージもT45のFIAスペックとなっています。スカート下に追加されたストップランプが愛らしいですねw

大人しそうな、と表現しましたが、実はこの色はスイフチューンのワークスミニと完全におそろいだったりします。はいプレッシャーw

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室内は恐ろしくスパルタンな状態になっておりますw

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乗車を拒むかのようなサイド部分のケージ。でっかくバッテンを示されているようで怯みますw

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バッテン部分を避けるために縮小加工されたドアのサイドポケット。

機能的には徹底的に補強しつつ、Mk1らしい部分は残すというメリハリが嬉しいです。

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助手席側から眺めたコクピット。

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ロールケージのボディとの接合は全て溶接です。

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リア側は更にジャングルジム状態です。

シートベルトの肩ベルトは、リアシェルフではなく、ロールケージの水平バーの部分に取り付けられてます。

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シートベルトの腰ベルトとクロッチベルトはフロアに追加されたレール上のアイボルトに固定されてます。

これならば干渉して緩むこともありませんね。

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ロールケージのリア側の集合部分。

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サイドポケットは残されていて、その中を通すように組まれています。

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センターメーターと、運転席正面に櫓状に組まれたタコメーター。

センターメーターの外側をぐるっと回っている配管は、リアへ向かうブレーキフルードの配管です。

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ヒーターは装備されてますね。シンプルな足元です。

助手席側のセンタートンネル横をブレーキ配管が通ってます。

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助手席側のリアには消化器の固定ラックが。消化剤を分配するための配管(黒いパイプ)も設置済みでした。

リアブレーキの配管は未開通のまま残ってますが、ここまでのクオリティ&雰囲気を維持したままリアブレーキまでつなげて開通させるのがP師にとって最初の試練になることでしょうw

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ロールケージを乗り越えて運転席に収まってみました。はい、腰が痛いです。おまけに足がつりそうになりました(汗

バックスキンの大径ステアリングが個人的には目新しいです。今まで小径ステアリングを使ってきたので・・・慣れるまで時間がかかりそうです。

そして僕の座高だとタコメーターがちょうどステアリングに隠れてしまうという(涙。

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シートに座ったまま左側の手元に目をやればスイッチボックスが。

5点式ベルトで身体を固定していても必要な操作が無理なくできるようになってます。クラッシュした場合にも身体をぶつける心配の無い位置に設置されているってのも嬉しいですね。いや、もうクラッシュするつもりは無いですけれどもw

続きます!


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ボディの状態と今後のアプローチ

ミニ修理中につき謹慎中のみくた50歳です。

今回はクラッシュしたボディの状態と今後のボディ戦略についてご紹介させて頂きます。

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昨年12月11日のTBCCにて痛恨のクラッシュ。何度見ても心がザワザワする写真です(涙)。

ほとんど正面からですが、気持ちボディのやや右側からガードレールにあたっております。
ミニはFFですので当然ながらエンジンはボンネットフードの下に収まっているわけでして、平たく言うとエンジンが無事かとっても心配な状況だったりします。事故った当時はそこまで確認する気力も無かったのですが、落ち着いてきたところで意を決して確認してみました(P師が)。

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ドカーンと(汗

クラッチケースカバーの手前部分、セルモータのギアをカバーする部分が丸っと欠けております。右前から当たったのでこの部分が欠けたんでしょう。
逆にエンジン本体やシリンダーヘッド、その手前に位置している4連スロットルなどはボディと干渉した形跡はありませんでした。意外でしたが助かりました。右前からという微妙な角度が運命を決めたのかもしれません。

とは言え、事故った時に運転席から見た光景としては、ダッシュボードの棚がグニャッと曲がるほど押されていたんですよね。そのときはてっきりエンジンが前から押されてバルクヘッドを室内側に押し込んだんだろうと覚悟していたのですが・・・、エンジンが干渉していないとすると、他にどんな力が働いたのか気になるところです。

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コレですかね。

フロントのサブフレームが右前から押されて見事に変形しています。逆に言うならば、この部分が力を受け持ってくれたのでエンジンが無事に済んだとも言えるでしょう。感謝です。

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フロントのフロア部分を下から眺めた図です。

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押されていない左側のホイールハウスと比べると、

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右側のホイールハウスは途中から曲がってしまってますね(汗 角の部分も塗装が丸っと剥げ落ちてます。

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サブフレームのタワー部分が結合する相手も何となくグニャッとしています。この部分はフロント周りの強度とか精度を確保する上で非常に重要な部分ですので、きちんと元の寸法に戻すことが修理する上でのキモになります。

通常の修理では押された方向と逆方向に引っ張り出して修正するのですが・・・、

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各パネルやパネルの継ぎ目がかなり錆びておりまして(汗、ヘタに引っ張ると錆びた部分でミシミシとちぎれてしまって期待通りに塑性変形してくれないという難しさがあります。

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変形していないはずの左側のホイールハウス内側です。サイドシルに連なる部分も錆びていて、おそらくクラッシュ時の衝撃で亀裂が一気に進展したようになってます。

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貫通してますね(大汗

修理するには引っ張ってボディ全体の寸法を元に戻すのが最初の作業になるのですが、曲がっていない部分が裂けないように必要に応じて補強しつつ、少しずつ引っ張って曲がった部分を元に戻して寸法を確保していくという、気の遠くなるような作業が必要になります。イメージとしてはちょっと引っ張ったらミシッと言って止めて、保護したい部分にパイプを溶接して再度引っ張る・・・を繰り返すような感じでしょうか(汗
そして寸法を確保した上で腐食したり曲がってしまったパネルを交換していくのですが、おそらくバルクヘッドより前の部分とフロア、そしてサイドシルはほとんど交換することになるでしょう。交換したパネルを溶接するにしても、そのためには溶接の相手として錆びていない健康な鋼板部分を確保する必要があり、そのためにはどこまで交換することになるのやら・・・、全く興味が尽きません ←ヤケクソw

修理にはザクッと半年はかかると言われておりましたが、クラッシュから2ヶ月が経過した2月中頃の段階でまだ手が付いていない状態でした。難しく手間のかかる作業なので、職人さんに縋って手が空いたときに少しずつ進めてもらうしかなく、仕方の無いことではあるのですが・・・、修理期間は半年でも足りないかもしれないという焦りがありました。

また修理したとしても元の精度と強度が確保できるかどうか分からないという不安もあり・・・といっても酷く錆びた状態でしたからそれよりはマシな状態にはなるとは思うのですがw

更には、できれば安全性を確保するためにロールケージを組みたいという思いもあったりするのですが、直した上でそこまでやるとコストもかなりかかってしまうと言う事情もあり・・・・、

ならばきちんと補強された素性の分かっているボディに交換するのもアリではないかと思い至り、三和トレーディングさんに相談したところ以前HPで拝見した個体がまだ残っていることが分かってしまい、現物を見たらどうしても欲しくなってしまって・・・リシェルを決意しました。趣味の冥府魔道ですなw

赤ミニはSV預かりとなり、時間をかけてじっくり修理していく予定です。

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実は新しいボディは既にSVに入庫してたりします。

1964年型の850Mk1をベースにレストアしつつ、FIAの補足K条項準拠の補強を施したl個体です。手前の緑色のほうですね、赤から緑だとガンダム的には3倍遅くなりそうですがw

詳しいご紹介はまた後日。


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謎のトルクロスとその原因

2018年のシリーズ戦が既に始まっておりますが、ミニ修理中につき謹慎中のみくた50歳です。

ボディを修理している間にエンジンのチェックとOHもしているのですが、クラッシュのダメージ以外にもややこしい症状が出てきてしまいました。てな訳でご紹介です。

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いきなり本題に行かずまずは背景から。

ほぼ1年間ブログをお休みしてましたので、2017年度のレース結果をご紹介できてませんが(汗)、簡単にまとめるとこんな感じになります。最強のライバルである八講めぐみさん&サンワ38号車がエントリーしてきたのが最終戦だけでしたので、「楽に戦えるシーズンだったんじゃないですか?」とよく問われたりするのですが、いやいやとんでもない、波乱と謎に満ちた1年でした。

第1戦は良かったんですよ。タイムも12秒台で落ち着いてきたし最高速も145km/hr以上が安定して出せてましたし、順調な1年の滑り出しだと、このときは思いました。

ところが第2戦で謎の失速です。最高速が出ないしタイムも14秒台がやっとという有様で、レース的にも中盤に埋もれてジタバタしていたら後方から追突されるというアクシデントもあったりして、精神的にめげる1戦でした。何よりエンジン不調の原因が分からなかったというのが辛かったです。

第3戦はウエットコンディションでしたのでタイムや最高速で直接比較は出来ませんが、基本的には第2戦から改善せずでした。吸気温計が死んで燃調が超リッチになったり、燃料フィルターが目詰まりして燃調が超リーンになったりという痺れるトラブルもあって対応に振り回されましたが(汗)、ベースになっている機関の不調は謎として放置したままで、その周辺でトラブル毎に個別に対策を繰り返していたという感じでした。

最終戦となる第4戦も状況変わらないまま走行したのですが、タイムだけは気合いで削り取って第2戦比較で約1秒短縮しています。それでも自己ベストに1秒以上届かない状態でしたので、この状態でよく八講めぐみさんを抑え切れたもんだと自分のしぶとさにあきれております。

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第2戦以降で謎の不調を示したエンジンですが、目に見えて確認できた症状としてオイル交換時の鉄粉がやたら増えました。もともと鉄粉がほとんど出ない優秀な子でしたので、明らかな変化ではあります。

この症状から想像できる原因としては、クランクシャフトのメタルが逝ったか、ミッションのシャフトが異常摩耗しているか、デフが異常摩耗or砕けた、か。ところが、こういった原因の場合は一般的には油温が異常に上昇するはずなんですが、うちのミニの場合は油温は全く異常ありませんでした。だからこそ「まあ致命的じゃ無いよね?ね?」って感じでシーズンを走りきってしまったわけですが(汗)。

これだけの状況証拠から原因って想像できますか?

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原因はこちら。

ドロップギア3兄弟のうちの真ん中のギア、アイドラーギアのベアリングが砕けてました。これは想像できなかったですね。

アイドラーギアの軸とベアリングは1000ccエンジン専用サイズとなってまして、平たく言うならば1300ccエンジン用に比べて細いのですよ。そこに1300ccライトチューン並みの負荷を与え続けたためにベアリングが耐えきれずに砕け、軸がブレてトルクロスしていた、という状況だったようです。

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軸が暴れた影響でケースの受け側の穴も広がってしまってました。

対策は1300ccエンジン用のアイドラーギアに交換するというシンプルなものになります。広がってしまった受け側の穴も、1300cc用のアイドラーギアの軸に合わせて切削拡大することになるので、まあ丸く収まることでしょう。

1000ccエンジン特有の、1300ccエンジンに比べて細いパーツが限界を超えてしまった症例になるわけですが、こういったパーツが他に無いかと考えてみますと・・・・、クランクシャフトとかあったりするわけですが(汗)、これは簡単に拡大や1300cc用に置き換えるわけにもいかず、1000ccエンジン故の弱点として残りそうですね。弱点を弱点と認識できただけ勉強になりました。

話を戻しますと、この状態でSBoMを3戦とTBCCを3戦、おまけに超高負荷となる夏のミニフェスも走りきったんですよね。よく無事に済んだなあ、と(大汗)。

おまけにトルクロスした分を取り返そうとして頑張ってしまった結果、SBoMでは2秒ロスしたところを1秒取り返すことが出来たので、それについては不利な状況の中で腕を磨くことが出来たとも言えるのですが、昨年12月のTBCCでは限界を超えてクラッシュにまで至ってしまったわけですから、無理してはイカンという例なのかな、と反省しております。

異常を感じたら放置してはいけないという、そういう教訓として読んで頂ければ幸いですw

エンジンOHやボディ修理の進捗も出てきておりますので、ボチボチと紹介させて頂きます。


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プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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