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診断結果速報その4

「診断結果速報その3」の記事がブログ村のミニ注目記事の1位になってます。嬉しいですが複雑な心境です。
ブログ村のランキングの推移を見ていると平日の週末に向かって順位が上がって週末に下がるという傾向があります。ランキングは過去一週間のIn/Outをカウントしてますから、そこから得られる結論はただ1つ、・・・皆さん平日に見ている、と。なぜ平日に見るかというと、ここららは推測ですが会社で見ている人が多いのかな、とw カウンターとか詳細に解析すれば会社の昼休みに見ている、とか分かるのかもしれませんね(仕事中に見てたりしてw)。

それでは本日も診断結果の続報です。

油圧が低い原因を探ってます。先日の記事(こちら)でオイルポンプの傷は許容範囲だったと書きましたが、写真が手に入ったのでいろいろ比べてみました。

IMG_0939.jpg

こちらが今回取り外したオイルポンプを分解した状態。ローターの頂点とかハウジングの内側に無数の傷が線状に入ってます。

DSCN2372m.jpg

ちなみに上の写真は新品時に組んだ時の写真です。表面をWPC処理しましたのでかなりキレイに見えます。各部品はこんな感じに組み合わさってハウジングの中で回転し、4角形のインナーローターが5角形のアウターローターの中で一回転に付き1つずつ穴を先送りすることで穴に入ったオイルを送り出す仕組みです。
オイルに鉄粉が混じってオイルポンプに入ると、これらの部品の摺動面に鉄粉が入るために摺動面をヤスリのように削って線状に深い傷が入ってしまうわけですが、この傷が深くなりすぎると部品間のクリアランスが広がってオイルが逃げるようになってしまい、ねらった油圧が出せなくなってしまいます。

エンジンをオーバーホールしたのがちょうど2年前ですが、わずか2年でこうなってしまったわけです。オーバーホール後の初期にはピストンリング等が削れながら最適な当たりを出していく期間があり、その期間は鉄粉が出放題になります。その期間以外では、ミッションのシンクロやデフ等も鉄粉の原因になります。
こういったミニで一般的な鉄粉以外に、うちのエンジンの場合はリフターが割れるまで削れ続けたり、オイル不足でリフター周辺が異常摩耗したり、今回もクリアランス過大でリフター穴やリフターが削れ続けていたわけで、普通のエンジンよりは鉄粉の出る量は多かったのではないかと思います。

ともあれ、今回の診断では「許容範囲」でした。

IMG_0940.jpg

油圧低下の原因としてもう一つ怪しい部品、リリーフバルブです。オイル経路の詰まりなどで過大な油圧がかかった場合、オイルをオイルパン側に逃がすための圧力弁ですが、バルブ部分に傷が入ってたりしてきちんと閉じなくなってしまうとここからオイルが抜けて油圧低下の原因になる可能性があります。

こちらも確かに傷は入ってましたが、診断結果は「許容範囲」でした。

DSCN1945m.jpg

ちなみにこちらは2年前にオーバーホールした時に付いていたMk1純正のオイルポンプ。5角形のインナーローターと6角形のアウターローターの組み合わせになってます。過去にOHされたかどうか、交換されたことがあるかどうかは不明ですが、こちらの方が傷は浅く感じます。

IMG_0941.jpg

油圧低下の原因になり得るもう一つの重要部品がクランクシャフトのメタルベアリングです。

各シリンダーの爆発力を受け止めて回転運動に換えるための、重くてしかも高速で回転するクランクシャフトの回転軸を支えるというエンジンの中で最も重要で負荷の大きいベアリングですので、オイルフィルターを抜けてきたオイルが真っ先に潤滑するようになってます。ここのクリアランスが過大だとこの隙間から抜けてオイルパンに戻ってしまうオイルが増え、この後の潤滑に回るオイルの量が少なくなってしまうことが考えられます。

ちなみにミニのオイル経路は、オイルポンプ → オイルクーラー → エレメント → クランクシャフトベアリング → カムシャフトベアリング → ヘッドのロッカーアーム → そしてオイルパンに戻る途中でリフター、となってます。

上の写真はフライホイール側のベアリングです。傷もなくプラスチゲージで測ったクリアランスも正常値でした。

IMG_0942.jpg

センターベアリング。重くて高速回転するクランクシャフトのセンターを支えているため最も負荷の大きいベアリングですが、こちらも問題なし。キレイな状態です。

IMG_0943.jpg

最後のベアリングも問題なし。

IMG_0944.jpg

ベアリングと対となるクランクシャフト。傷やクリアランス的には問題ありませんでした。

IMG_0945.jpg

最後にカムシャフト。クランクシャフトのベアリングの次に潤滑されるパーツです。
組む際に摺動面をポリッシュ処理したため、もしカムシャフトのメタルベアリングとのクリアランスが過大になっていたらクランクシャフトと同様にそこからオイルが漏れる可能性がありますが、オイル経路に圧をかけて漏れを観察した結果特に問題なしでした。

オイルポンプやリリーフバルブは油圧低下の直接の原因ではなく、クランクシャフトやカムシャフトのベアリングも問題なしという結論です。ベアリングのメタルは良い当たりが出ているのでそのまま使うべきか悩んでますが、鉄粉の多い状態で酷使してきたオイルポンプやリリーフバルブは新品に交換しようと思います。こういう細かい合わせ技で油圧が回復してくれるといいなあと思ってます。


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No title

リリーフバルブの油圧レギュレーターですが
ピストンタイプではなくスチールボールタイプが
あるそうです。
そのほうが動きがスムースでゴミの影響も受けにくい
ようです。
ピストンタイプはたま~に引っかかることがあるそうです。
これは朗報!
これタートルさんのスタッフの方が教えてくれました。
教えた代わりにボール10個買ってと冗談まで言ってましたよi-236

No title

ボールタイプ10個買ってみんなのミニのレギュレータ交換しましょうw
これだ!という明確な犯人がいないので、不安点は全てつぶしたいですね。

明日伺いますのでよろしくお願いします。
10日から東名の集中工事が始まるので、行きづらくなっちゃいますね。
プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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