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失火対策&パワーチェック

エンジンをオーバーホールしつつ、ハイリフトロッカーアームへの交換による高回転側への特性シフトと、逆に弱くなるであろう低回転側のトルク確保のための点火系の強化と、それらの変更に合わせたキャブの再セッティングを行ってきました。
効果確認のためにパワー計測しましたが、確かに65PSから70PSへパワーアップしたものの高回転側で失火があり、それを対策すればもう少し良くなるはず・・・というわけで、ここ数回パワー計測を行ってきてます(記事はこちらこちら)。

今回は、前回の計測で問題になったIGNランプ点灯の対策と、失火対策としてイリジウムプラグへの交換を試してみました。

P1100414.jpg

なぜIGNランプが点くのか分からないまま迎えた月曜日、仕事をしながら原因を考えてました←
そんな時にSVのプリンミニさんからメールを頂きまして、まずギボシ類の接点のチェックを、その次にオルタの作動時の電圧チェックをするようアドバイスを頂きました。

カプラーの抜けがないかとかは一応チェック済みではあったんですが、ギボシの接点のチェックをするためにタイラップを解いてみると・・・、

IMG_2297.jpg

あれ、カプラーから線が抜けたw

タイラップで束ねていたので抜けることはなかったんですが、カプラーの根元で端子ごと線が切れていたようです。切れた線が接触したり離れたりしてIGNランプが点いたり消えたりしていたわけですね。
ベルトのたわみではなかったとw ベルトを張り直した時に一時的に症状が治まったのは、オルタネータを動かした時にカプラー内部の切れた線の接触状態が変わっただけだったようです。

P1100422.jpg

SV経由でTTRからカプラーを送って頂きました。火曜日にお願いして金曜日には届くというスピーディーな対応でした。ありがとうございます。
これで週末はまたミニいじりができますねw

P1100424.jpg

元通り配線してカプラーをセットして修理完了!
エンジン起動後にすぐにIGNランプが消えるようになり、アイドリングも安定した気がします。ヘッドライトとヒーターを点けた状態でオルタの出力電圧を測ってみると14.2Vで、オルタネータ本体の発電は問題なしと判断しました。

P1100425.jpg

今回欲張ってもう一つパーツを換えてみました。
近所のオートバックスにて、たまたまミニで前後になったので記念にパチリ。

P1100426.jpg

オートバックスで購入したのはこちら、デンソー製のイリジウムプラグです。
熱価は純正の6番相当、IW20です。

plugold.jpg

こちらは外した純正プラグ。1番シリンダーですがいい焼け具合です。

plugnew.jpg

こちらが今回試してみるデンソー製のイリジウムプラグ。

端子が0.4mmと細いのが特長です。プラグの放電は尖っている端子からの方が効率よくできるんですが、単に端子を尖らせると温度が上がって材料が保たないという問題があります。端子材料を一般的なニッケル(融点1450℃)からイリジウム(融点2450℃)に換えることで耐熱性を確保し、その分端子を細くして放電効率をアップさせているわけです。イリジウムのその他の特長としては、強度が高い、硬度が高い、電気抵抗が低い等もあり、電極材料として良い特性を持っています(データはこちら)。欠点はコストが高いということですね。

P1100440.jpg

こちらは外したノーマルプラグ。焼け具合を見てみました。
ミニのエンジン構造上しかたがないのかもしれませんが、1番と4番に比べると2番3番がくすぶり気味です。

P1100494.jpg

端子部分をアップで比較してみました。こちらはノーマルプラグ、1番シリンダーです。

P1100493.jpg

こちらはイリジウムプラグ。同じく1番シリンダーで200km程走り込んだ後ですが、端子の先端が銀色のままになってます。

端子先端が細いために先端の温度がノーマルプラグよりも高温になることでカーボンが付きにくくなっているんでしょう。ブラシで擦ってカーボンを落とす時代ではなくなってしまったようです(メーカーの説明ではブラシで擦ったりギャップ調整したりするのはむしろ厳禁となってましたw)。

対極とのギャップもイリジウムプラグの方が大きいです。ギャップが大きいと火花の飛ぶ距離が増えるために混合気への着火の効率が上がりますが、火花が飛びにくくなるという背反もあります。イリジウムプラグの場合は、材料の融点を上げて先端を細くして火花を飛びやすくし、飛びやすくなった分ギャップを広げることによって結果的に着火効率を上げることができているわけです。いろんな車のあらゆる作動条件で耐久性をも考えながらこれらのバランスをとるわけですから、シンプルな部品なのに設計は大変だと思います。

そんなわけでメーカーによっても独自のノウハウがあるようで、同じイリジウムプラグでもデンソーは0.4mm端子が可能だけどNGKはおそらく耐久性を考慮して0.6mmかつ基材と一体成形だとか、ギャップについてもデンソーは0.8mmと1.1mmから選べるけどNGKは1.1mmしかないとか、・・・まーきりがないですねw

20111224youtube.jpg

プラグの慣らしを兼ねて金曜日の夕方と土曜日の昼間に伊豆方面を走り込んできました。そのレポートは後日またアップしますが、さんざん走り込んだ後の土曜日の夕方にまたキムラタイヤさんにてパワーチェックをしてきました。

黒煙はまだ出てますが頻度はかなり減りました。また、エンジンの音や吹け上がりが軽くなりました。ストップウオッチで4速40km/hr(1,650rpm)から170km/hr(7,000rpm)までにかかる加速時間を実測してみると、27秒→26秒→25秒と確かに早くなってます。失火対策だけでこの領域の中間加速が2秒アップってかなりスゴイですよねw

SCN_0001m.jpg

パワーカーブはご覧の通りです。黒線が1回目、赤線が2回目、そして緑線が今回の結果になります。

先回までの凹凸を全て良い方向に均したようなカーブになりました。セッティングは変えてませんから、失火によりいかにパワーロスしていたのかよく分かります。というか、今なお残っている失火をなくせばもう少し上がるということですかw
ピークパワー発生回転数はカーブ上だと160km/hr(6,600rpm相当)くらいですが、スリップロスを考慮するともう少し上の回転数で73.5PSまでアップすることができました。

ハイリフトロッカーアームで吸排気効率を上げ、それに合わせてキャブセッティングを換え、さらに点火系の強化だけでなくそれを支える電源系と放電部であるプラグまで換えてようやく8.5PSアップですw 小排気量NAエンジンのチューニングは果てしないというか何というか・・・ターボエンジンだったら誤差範囲ですよねw
ただし、ミニのような軽い車体の場合は8.5PSアップでももろに運動性に効いてきます。峠では抜群に楽しく、街乗りでは普通の乗用車のように運転できる・・・、そんな車にようやくなってくれました。


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m(__)m

いつも・・優しいお言葉の数々・・・

ありがとうございますぅ w

このダイナモ!イャイャ・・

最近は、オールタネーターって言うんですねぇ・・

益々・・ルームの輝きが増しますね w

マネしても宜しいでしょうか!?

形から入るポジ男ですぅ・・・

それから一つお願が有るのですが・・・

グリル廻りの画像をSVさん宛てに

Jペグで頂けませんか?

事故車らしく・・フロント周りの

板金予定に伴い出来るだけ?

本物に忠実に再現致したく存じます!

急ぎではございませんので

次回グリルを外した際にでも

戴けましたら幸いです!m(__)m

お忙しい中とは存じますが

宜しくお願い致します・・・。

No title

ポジ男さん、どうもです。

形から入るのであればいっそダイナモに戻すとかw
純正形状で70Aのタイプもあるので、雰囲気重視ならばそちらの選択肢もありかと思います。ダイナモ形状で中だけオルタに換えてくれとか、そういう面倒なオーダーも面白いかもしれませんw

グリルの件、了解しました。
うちのもスカート部分は高年式のパーツを流用しているはずなので、参考にできる所だけ参考にして下さい。

No title

元凶はオルタのカプラーだったのですね(^_^;)
何はともあれ、電気周り解決おめでとうございます。

そういえばウチの子にも同じイリジウム食わせたことあるんですが、
どうもお気に召さなかった様で(始動性が悪化w)1日で取り外しました。
個体それぞれ、好みがありますね〜

というワケで、メリークリスマス\(^o^)/\(^o^)/

No title

Raotaさん、どうもです。

電気系解決できました。これで安心して年が越せます。というか正月早朝のツーリングで極寒の峠で立ち往生とか想像するだけで寒いですよねw

イリジウムプラグは電極間ギャップが大きいので、電圧の低い旧車には逆に不利らしいです。

そういえばそうでした、メリークリスマス!w

No title

接触不良だったのね。

明らかに吹け上がりが軽くなりましたね。
100psまであと一息!

No title

断線ですか!やっぱり基本からチェックなんですねえ
カプラーはドイチェが一番ですかねえ、、、

イリジウムプラグ、かぶらせたらおじゃんって聞いて、いままで手をだしていませんでした(キャブ車の場合ですが)本当なんでしょうか?
リッチバーンの鉄シリンダーには向かないのかなあ?

それにしても高回転での失火!なんなんでしょうね、いらつきます
ハーレーでは独立点火より同時点火のほうが調子いいです
最近のドラックレースも同時点火になってきてるそうです
燃えカスの燃焼うんぬんだとか、、、?

ミニは,はまりそうで怖いなあ?!

No title

ファンダンゴさん、どうもです。

いやいやもう本当にエンジンはここまでにしておきます。十分満足ですw
吹け上がりが早くなって本当に扱いやすくなりました。また試乗して下さい。

No title

リアル弟さん、どうもですw

今回使ってみて思いましたが、イリジウムはちょっとやそっとではカブらない気がします。なんせ渋滞の中を運転した後でも電極先端にカーボン付かないからねえ。ただしギャップが大きいので旧車では放電電圧不足から逆に火花が飛びにくくなる場合があるようで、ガスが濃い時にカブったと感じるのはそれが理由ではないかな。
イリジウムはむしろ希薄側で温度が上がり過ぎた時に溶けるリスクがあるみたいです。それを考えると、放電電圧を十分確保した上でガス濃い目が狙い所かなあと思います。

同時点火はもともとバイクで使われていたシステムです。未燃焼ガスの再燃焼と電極のクリーニング、それとデスビが省略できることによる伝達効率アップがメリットです。
詳しくは以前の記事に書いたので、良かったら読んでね。

http://mikuta6848.blog.fc2.com/blog-entry-62.html

ミニ楽しいよ!w

シンプルに嬉しい

みくたさんの笑顔が思い浮かびました。
今回の成果でキャブのセッティングの重要性を
知りました。
1000に45パイのウェーバーで
1300みたいなトルクがありますもんね!
でもここまで仕上がったのはみくたさんの情熱が
あったからでしょうねi-236
多少の課題も次の楽しみにしましょう。i-277

No title

プリンミニさん、どうもです。

機械は正直ですよね、なのでつき合うのが楽しいです。
古いキャブのミニは特にそんな気がします。

でも今年はもうこれくらいで勘弁して欲しいですがw
今回もまたトラブル対策におつきあい頂いてありがとうございました。
プロフィール

みくた

Author:みくた
運動神経のなさを経験値でカバーしようと企むAround 40です。
これまでランエボでのサーキット走行にハマり、最近はClassic MINIに惚れ込んでます。Mini1000、1300キャブクーパーとおんぼろミニを乗り継いで、Austin Mini Mk1 に辿り着きました。レストア、トラブル対策とのんびりドライブを楽しんでます。
よろしくお願いします。

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