失火対策＆パワーチェック

エンジンをオーバーホールしつつ、ハイリフトロッカーアームへの交換による高回転側への特性シフトと、逆に弱くなるであろう低回転側のトルク確保のための点火系の強化と、それらの変更に合わせたキャブの再セッティングを行ってきました。
効果確認のためにパワー計測しましたが、確かに65PSから70PSへパワーアップしたものの高回転側で失火があり、それを対策すればもう少し良くなるはず・・・というわけで、ここ数回パワー計測を行ってきてます（記事はこちらとこちら）。

今回は、前回の計測で問題になったIGNランプ点灯の対策と、失火対策としてイリジウムプラグへの交換を試してみました。



なぜIGNランプが点くのか分からないまま迎えた月曜日、仕事をしながら原因を考えてました←
そんな時にSVのプリンミニさんからメールを頂きまして、まずギボシ類の接点のチェックを、その次にオルタの作動時の電圧チェックをするようアドバイスを頂きました。

カプラーの抜けがないかとかは一応チェック済みではあったんですが、ギボシの接点のチェックをするためにタイラップを解いてみると・・・、



あれ、カプラーから線が抜けたｗ

タイラップで束ねていたので抜けることはなかったんですが、カプラーの根元で端子ごと線が切れていたようです。切れた線が接触したり離れたりしてIGNランプが点いたり消えたりしていたわけですね。
ベルトのたわみではなかったとｗ　ベルトを張り直した時に一時的に症状が治まったのは、オルタネータを動かした時にカプラー内部の切れた線の接触状態が変わっただけだったようです。



SV経由でTTRからカプラーを送って頂きました。火曜日にお願いして金曜日には届くというスピーディーな対応でした。ありがとうございます。
これで週末はまたミニいじりができますねｗ



元通り配線してカプラーをセットして修理完了！
エンジン起動後にすぐにIGNランプが消えるようになり、アイドリングも安定した気がします。ヘッドライトとヒーターを点けた状態でオルタの出力電圧を測ってみると14.2Vで、オルタネータ本体の発電は問題なしと判断しました。



今回欲張ってもう一つパーツを換えてみました。
近所のオートバックスにて、たまたまミニで前後になったので記念にパチリ。



オートバックスで購入したのはこちら、デンソー製のイリジウムプラグです。
熱価は純正の6番相当、IW20です。



こちらは外した純正プラグ。1番シリンダーですがいい焼け具合です。



こちらが今回試してみるデンソー製のイリジウムプラグ。

端子が0.4mmと細いのが特長です。プラグの放電は尖っている端子からの方が効率よくできるんですが、単に端子を尖らせると温度が上がって材料が保たないという問題があります。端子材料を一般的なニッケル（融点1450℃）からイリジウム（融点2450℃）に換えることで耐熱性を確保し、その分端子を細くして放電効率をアップさせているわけです。イリジウムのその他の特長としては、強度が高い、硬度が高い、電気抵抗が低い等もあり、電極材料として良い特性を持っています（データはこちら）。欠点はコストが高いということですね。



こちらは外したノーマルプラグ。焼け具合を見てみました。
ミニのエンジン構造上しかたがないのかもしれませんが、1番と4番に比べると2番3番がくすぶり気味です。



端子部分をアップで比較してみました。こちらはノーマルプラグ、1番シリンダーです。



こちらはイリジウムプラグ。同じく1番シリンダーで200km程走り込んだ後ですが、端子の先端が銀色のままになってます。

端子先端が細いために先端の温度がノーマルプラグよりも高温になることでカーボンが付きにくくなっているんでしょう。ブラシで擦ってカーボンを落とす時代ではなくなってしまったようです（メーカーの説明ではブラシで擦ったりギャップ調整したりするのはむしろ厳禁となってましたｗ）。

対極とのギャップもイリジウムプラグの方が大きいです。ギャップが大きいと火花の飛ぶ距離が増えるために混合気への着火の効率が上がりますが、火花が飛びにくくなるという背反もあります。イリジウムプラグの場合は、材料の融点を上げて先端を細くして火花を飛びやすくし、飛びやすくなった分ギャップを広げることによって結果的に着火効率を上げることができているわけです。いろんな車のあらゆる作動条件で耐久性をも考えながらこれらのバランスをとるわけですから、シンプルな部品なのに設計は大変だと思います。

そんなわけでメーカーによっても独自のノウハウがあるようで、同じイリジウムプラグでもデンソーは0.4mm端子が可能だけどNGKはおそらく耐久性を考慮して0.6mmかつ基材と一体成形だとか、ギャップについてもデンソーは0.8mmと1.1mmから選べるけどNGKは1.1mmしかないとか、・・・まーきりがないですねｗ



プラグの慣らしを兼ねて金曜日の夕方と土曜日の昼間に伊豆方面を走り込んできました。そのレポートは後日またアップしますが、さんざん走り込んだ後の土曜日の夕方にまたキムラタイヤさんにてパワーチェックをしてきました。

黒煙はまだ出てますが頻度はかなり減りました。また、エンジンの音や吹け上がりが軽くなりました。ストップウオッチで4速40km/hr（1,650rpm）から170km/hr（7,000rpm）までにかかる加速時間を実測してみると、27秒→26秒→25秒と確かに早くなってます。失火対策だけでこの領域の中間加速が2秒アップってかなりスゴイですよねｗ



パワーカーブはご覧の通りです。黒線が１回目、赤線が２回目、そして緑線が今回の結果になります。

先回までの凹凸を全て良い方向に均したようなカーブになりました。セッティングは変えてませんから、失火によりいかにパワーロスしていたのかよく分かります。というか、今なお残っている失火をなくせばもう少し上がるということですかｗ
ピークパワー発生回転数はカーブ上だと160km/hr（6,600rpm相当）くらいですが、スリップロスを考慮するともう少し上の回転数で73.5PSまでアップすることができました。

ハイリフトロッカーアームで吸排気効率を上げ、それに合わせてキャブセッティングを換え、さらに点火系の強化だけでなくそれを支える電源系と放電部であるプラグまで換えてようやく8.5PSアップですｗ　小排気量NAエンジンのチューニングは果てしないというか何というか・・・ターボエンジンだったら誤差範囲ですよねｗ
ただし、ミニのような軽い車体の場合は8.5PSアップでももろに運動性に効いてきます。峠では抜群に楽しく、街乗りでは普通の乗用車のように運転できる・・・、そんな車にようやくなってくれました。



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